Bane NOR kan operere under andre vilkår enn det Jernbaneverket i sin tid gjorde: I forslaget til statsbudsjett for 2018 får foretaket innfridd sitt ønske om fireårige avtaler for fornyelse av det eksisterende nettet, og forleden skrev banebrytende avtale med Jernbanedirektoratet: – Her forplikter vi oss til å holde oss innenfor styringsramma for utbyggingsprosjekter. Bygger vi billigere, får vi beholde pengene. Men bygger vi dyrere, må vi finansiere det med å spare penger på andre områder. Det gir et voldsomt insitament til ikke å bruke en eneste krone mer enn det vi trenger, sier Gorm Frimannslund. I et intervju med jernbanemagasinet ramser han opp flere grep som skal bidra til å gjøre ord om til handling.

 

Større prosjekter:

– Akkurat nå ser vi på om vi skal slå sammen to parseller ved Mjøsa til ett større prosjekt, slik at vi bygger ferdig dobbeltspor fra endepunktet Kleverud til Åkersvika sør for Hamar. Det vil bety at vi ser en strekning på vel 30 kilometer under ett.

Bruke markedet

: – Vi ønsker å gi entreprenørene stor grad av fleksibilitet, gjennom såkalte totalentreprepriser.  Ett eksempel er entreprenøren på Follobanen, Condotte, som ved bygging av kulverter gjør det motsatte av det vi er vant med. Først bygger de taket, dernest veggene og til slutt gulvet da det gir bedre stabilitet og lavere kostnader

Justere krav:

– Her er den planlagte traseen mellom Drammen og Kobbervikdalen ett eksempel. For at toget skal kunne gå i 250 km/t ut av tunnelen, må det bygges en gigantisk bru gjennom mye av dalen. Ved å senke kravet til 160 km/t, trengs ingen ny bru, og reisetiden vil bli minimalt påvirket.

Enklere traseer:

– Det ligger mye i å velge traseer som ikke blir for dyre. Noen ganger må vi vurdere om vi skal bygge i dagen framfor å bruke milliarder av kroner ekstra på komplisert tunnelbygging.

Nye tunnelmetoder:

– Eksempelvis vil vi redusere bruken av store betonghvelv i tunneler, da det nå utvikles andre og rimeligere måter å sikre tunnelene på.

Smartere bruer:

– Flere steder har vi den siste tida bygd stålbruer i stedet for betongbruer. De er lettere og ofte billigere. Vi ser også at det flere steder er mulig å gjøre bruene kortere ved å fylle ut med mer masse i hver ende.  

Bygge i byer.

I Nasjonal transportplan for 2018-2029 er det forutsatt at statsforetaket skal generere over tre milliarder kroner fra eiendomssiden som skal brukes på stasjoner og knutepunkter. – Sundvollen på Ringeriksbanen blir et eksempel på hvordan vi kan jobbe framover. Her har vi tenkt å bruke overskuddsmasse fra tunnelen til å bygge en bydel rundt stasjonen. Dette kan vi gjøre ved å danne et utbyggingsselskap sammen med kommunen. De pengene vi tjener på dette prosjektet, går tilbake til jernbanen. Og de pengene kommunen tjener, går tilbake til kommunen.

Hvis du har mulighet til å jobbe stabilt over en lengre tidsperiode, vil kostnadene gå ned.

Gorm Frimannslund, Bane NOR-sjef

Mer industri.

I de kommende fire åra skal det årlig brukes minst 2,5 milliarder kroner på å fornye jernbanenettet. – Vi trenger ikke lenger sitte og vente på noe statsbudsjett. Det gjør at vi kan ha mer rullerende aktivitet hele tida. Vi kan jobbe mer industrielt og kontinuerlig, slik at entreprenørene bedre kan utnytte sine maskiner og sin arbeidskraft. Det innebærer også at vi vil gjøre oss ferdig ett sted før vi begynner på et annet. – Betyr dette færre korte avbrudd med buss for tog? – Utgangspunktet er minst mulig buss for tog. Og når vi først har et brudd, må det utnyttes maksimalt. Vi kommer til å konsentrere innsatsen mer geografisk framover når det gjelder fornyelser, sier Bane NORs administrerende direktør Gorm Frimannslund til Jernbanemagasinet.