08.06.17

Gaselle klar for nye sprang

Gaselle klar for nye sprang

–Vi tar de oppdragene ingen andre vil ha, forklarer Heimon Winkelman (35). Slik har gründeren gjort Grenland Rail til et norsk jernbaneeventyr.

Siden en purung Heimon Winkelman for 13 år siden oppdaget en brakklagt nisje for skinnegående godstrafikk, har veksten vært formidabel. I dag har selskapet 10 lokomotiver, 35 ansatte, en raskt økende omsetning på nesten 80 millioner kroner – og et overskudd som stabilt bikker 10 prosent. To ganger har Dagens Næringsliv kåret Grenland Rail til årets gasellebedrift i Telemark.

Noe sånt var det vanskelig å se for seg da maskin-
ingeniørstudenten i 2004 troppet opp på nedlagte Borgestad stasjon for å hente opplysninger til en skoleoppgave. Der traff han en frustrert Gisle Hauk. Han eide flere store pukksugere. Men etter at NSB i praksis hadde lagt ned godstrafikken i Grenland for i stedet å satse på frakt av containere, sleit han med å finne noen som kunne trekke maskinene ut på oppdrag.

– Heimon spurte om ikke han og jeg skulle starte et eget godsselskap, kjøpe lokomotiv og trekke dem selv. Ideen var god, Heimon virket smart og seriøs. Jeg tente umiddelbart, forteller Hauk.

Det var det ingen andre som gjorde.

– Vi forsøkte å hente inn investorer, men det var ingen som våget. Så da begynte vi pent alene, med Heimon som eneste ansatte, og leide ham ut til Baneservice i halvannet år, så han kunne lære seg bransjen, forteller Hauk.

Heimon Winkelman Produksjonsleder grunder grenland rail

Märklin. Gaseller er flokkdyr. Slik sett ligner de minimalt på Winkelman, en mann som uredd velger egne, umerkede stier. For hvordan får en ung, uerfaren student det for seg at han kan starte noe så komplekst som sitt eget jernbaneselskap?

En første forutsetning er trolig interesse for tog: I barndommens Fauske lekte Winkelman støtt med Märklin-settet sitt, når han ikke observerte trafikken på Nordlandsbanen utenfor.

En andre forutsetning er ønsket om å skape noe eget: Winkelman var aldri noe skolelys, selv om matte, fysikk og kjemi appellerte hakket mer enn norsk og engelsk. Derimot hadde han alltid lyst til å starte noe for seg selv, og var villig til å jobbe beinhardt for å lykkes.

I tillegg er det nok en fordel å ha et lyst og optimistisk sinn, og være uten overdreven angst for autoriteter.

Ideen. Men ingen av disse egenskapene hjelper med mindre man har en god idé. Winkelmans var denne: Det måtte finnes potensial for fortsatt godstrafikk i det industritunge Grenland-området!

– Man hadde fjernet noe som faktisk fungerte. Her på Borgestad hadde kommunen nettopp bygget sidespor inn til et Expert-lager. Nå lå det brakk. Nede i industriparken på Herøya var det også masse spor. Jeg mente at det måtte være feil bare å legge det ned. Masse bedrifter var interessert i å frakte varer i godsvogner, men så sa jernbanesystemet: «Sorry, vi vil ikke ha dere som kunder. Dere får putte varene i containere, så skal vi se om vi gidder å frakte dem!» Men containere er ikke løsningen for alt, sier Winkelman.

Å starte Grenland Rail var imidlertid mer komplisert enn han hadde trodd. For da det første lille, svenske skiftelokomotivet var kjøpt og den første lokføreren ansatt, innså han at det krevdes lisens for å kjøre gods i Norge.

Noen slik hadde ikke Grenland Rail. Løsningen ble å la det svenske selskapet Rail Care kjøpe seg inn og låne ut den norske lisensen sin.

Det gikk bra til 2012.

Så gikk det ikke bra i det hele tatt lenger.

Krise. – Da sa Jernbanetilsynet at ordningen ikke var akseptabel; lisenser er ikke noe man bare kan låne bort. Plutselig hadde vi et kjempeproblem. Vi hadde åtte ansatte, masse oppdrag – og kunne ikke kjøre en eneste kilo gods lenger. Vi var nødt til å skaffe oss egen lisens, noe som krevde et enormt arbeid, med etablering av detaljerte styringssystemer og en forsikring til nesten 900 000 kroner. Det var så vidt vi kom oss gjennom krisen, forteller han.

Men gjennom kom de. Etter hvert har de fått lisens for hele jernbanenettet, samt tillatelse til å trekke også farlig gods. De frakter fortsatt pukkstøvsugerne til Gisle Hauk, men i tillegg kjører de kalkstein lokalt, skifter biler i Drammen, transporterer tømmer og flis til Kongsvinger for eksport til Sverige, og tar på seg en rekke andre større og mindre godsoppdrag på Østlandet.

– Vi tar oppdragene ingen andre vil ha. De andre godsselskapene har så store organisasjoner, bruker kanskje tre måneder på å beregne pris, sjekke om de har vogner, vurdere ruter. Vår store fordel er at vi er små og smidige; vi kan snu oss fort rundt, og vet nøyaktig hva vi behøver for å ta på oss en jobb. Og fordi det er så utrolig dyrt og komplekst å starte jernbane i Norge, har vi ingen egentlige konkurrenter om dette markedet, sier han.

Noen holden mann er Winkelman likevel ikke blitt.

– Vi har hele tiden lagt pengene i flere lokomotiver, vogner og ansatte. Det kan komme dårlige år. Vi jobber hardt, setter tæring etter næring og bygger opp egenkapitalen. Til nå har vi ikke tatt ut utbytte en eneste gang, forteller han.

Vi har hele tiden lagt pengene i flere lokomotiver, vogner og ansatte. Vi jobber hardt, setter tæring etter næring.

Ny krise. For halvannet år siden holdt alt på å gå skeis enda en gang. Da ble Grenland Rail anmeldt av Jernbanetilsynet for å ha skiftet et lokomotiv uten sertifikat, fra et verksted på Grorud til Lodalen.

– Vi hadde stolt på opplysningene om at lokomotivet hadde den nødvendige godkjennelsen. Jernbanetilsynet truet med å ta fra oss lisensen. Hadde de gjort alvor av trusselen, ville vi vært konkurs. Vi måtte virkelig innskjerpe rutinene våre.

Winkelmans egne lokomotiv har alle nødvendige sertifikater, men glinsende nye er ingen av dem.

– Vi har sju forskjellige typer. Det er hummer og kanari, fra et med 400 hester til et med 3000. Vi har kjøpt alt vi har kunnet få tak i og heller overhalt dem selv, sier han.

– Det betyr kanskje at dere heller ikke er blant de mest klimavennlige?

– Nei, det er vi dessverre ikke. Vi bruker gamle diesel-lokomotiver. Men i Norge er det en utfordring at vi henter og leverer på sidespor der det ikke er mulig å kjøre elektrisk. En løsning kan være å bruke hybridlokomotiver, men de er fortsatt veldig kostbare, sier han.

Flatt? Når vi spør Winkelman om hans største ønske for framtiden, svarer han «at Norge blir helt flatt!»  For den aller største utfordringen er å komme opp alle bakkene med mange vogner.

Akkurat det ønsket får han neppe innfridd, men for øvrig ser framtiden lys ut, iallfall hvis stasjoner, terminaler og skinner tilrettelegges enda bedre for lange tog.

–Det skjer mye spennende nå, blant annet med ny jernbane mellom Porsgrunn og Larvik, med planer om sidespor ned til Larvik havn. Det vil åpne store muligheter for oss, sier han, og forteller at han tenker meget langsiktig.

– Kanskje så langsiktig at neste generasjon, de to barna på henholdsvis 2 år og 0,5 år, en dag tar over?

– Hvem vet? Hittil går det mest i Brio-tog. Men de blir vel miljøskadd, de også. Det er så utrolig gøy og meningsfullt å drive med dette, slutter han.

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn