– Veldig spennende lesning også for meg som er vokst opp på og med Ofotbanen, sier Knut Erik Nikolaisen, faggruppeleder på linjen i Bane NOR i Narvik. Jernbanemagasinet møter historieskriveren og representanten for dagens drift av Ofotbanen i møterommet i verkstedbygningen i Narvik. Tromsø-forfatteren og journalisten Gunnar Grytås setter pris på omgivelsene.

– Se her ja, her er det jernbanemateriell, sier han. – Hva bruker dere disse maskinene til? spør Grytås. Og mens Nikolaisen forklarer om bruken av revisjonsvogna for kontaktledning og om pakkmaskinen for sporvedlikehold, får vi også et innblikk i historien i den gamle bygningen. Fortsatt er det virksomhet i de gamle verkstedbygningene i Narvik, og fortsatt er Ofotbanen og LKAB like lønnsomme.

I boka har jeg vært mest opptatt av å få fram hele historien, ikke bare jernbanehistorien.

Gunnar Grytås

Storpolitikk, klassekamp og vennskap. Gunnar Grytås er tidligere journalist med lang fartstid fra blant annet avisa Nordlys, Dagens Næringslivs Tromsø-kontor og Fiskeribladet. – Hva fikk deg til å skrive om Ofotbanen? – Jeg har jo som journalist flere ganger sett de mange berøringspunktene det er mellom næringslivet her i Nord-Norge og Ofotbanen. I boka har jeg vært mest opptatt av å få fram hele historien, ikke bare jernbanehistorien.  Jeg skriver mye om hvordan gruvesamfunnene vokste fram på svensk side, om anlegget av banen og om hvordan de to «bolagsbyene» Narvik og Kiruna tok form. Boka handler om arbeiderhistorie, om storpolitikk, lokalpolitikk, klassekamp og varme vennskap på tvers av både riksgrense og sosiale skillelinjer. Historia om Ofotbanen er også historia om framveksten av industrien på nordkalotten og om hvordan den følger konjunkturene i verdensøkonomien, at det ble ekstreme høykonjunkturer når våpensmiene i Europa gikk varme i forkant av krig og konflikter.

Også et fredsprosjekt. – Men Ofotbanen ble på mange måter et fredsprosjekt i de første årene, sier Grytås. Åpningen av banen i 1902 skjedde i en tid da unionen mellom Norge og Sverige var i ferd med å rakne. – Det har vært nesten rørende å lese om hvordan de sterke båndene mellom folket på begge sider av grensen greide å holde på kontakter og vennskap til tross for at landene var på randen av krig under unionsoppløsningen. Det er flere forhold som har gjort sterke inntrykk på forfatteren: – Dette er jo en historie om en økonomisk og industriell suksess, men det er også en historie om harde levekår, om hvordan bolaget (LKAB) nærmest eide arbeiderne sine, og om krig og konflikter, sier Grytås. Nedverdigende. Slaget om Narvik i 1940 handlet om Ofotbanen og jernmalmutskipningen. At det meste av Narvik ble lagt i ruiner, er velkjent. Men så sent som på 1960-tallet måtte for eksempel gruve- arbeiderne i LKAB arbeide under et regime som hadde stipulert hvor mange sekunder de skulle bruke på så enkle ting som å ta på seg arbeidsantrekket sitt. – Forholdene var nedverdigende og det førte etter hvert til uro og streiker. Det overraskende er jo egentlig hvor lenge dette systemet fikk holde det gående før det ble opprør, sier Grytås.

Det fantes rett og slett ingenting om landets gjennom over 100 år i særklasse mest lønnsomme jernbanestrekning! Helt utrolig.

Gunnar Grytås forfatter

Nedverdigende. Slaget om Narvik i 1940 handlet om Ofotbanen og jernmalmutskipningen. At det meste av Narvik ble lagt i ruiner, er velkjent. Men så sent som på 1960-tallet måtte for eksempel gruve- arbeiderne i LKAB arbeide under et regime som hadde stipulert hvor mange sekunder de skulle bruke på så enkle ting som å ta på seg arbeidsantrekket sitt. – Forholdene var nedverdigende og det førte etter hvert til uro og streiker. Det overraskende er jo egentlig hvor lenge dette systemet fikk holde det gående før det ble opprør, sier Grytås.

Enorme milliardinntekter. – Hva er det mest overraskende i arbeidet med boka? – Det er faktisk da jeg ringte Transportøkonomisk Institutt (TØI) og spurte hva de hadde av materiale om Ofotbanen. Svaret kom etter en stund; ingenting! Det fantes rett og slett ingenting om landets gjennom over 100 år i særklasse mest lønnsomme jernbanestrekning! Helt utrolig. Da jeg så kikket nærmere på NSBs regnskaper, ble lønnsomheten bekreftet, og det samme viser tallene fra SJ. På svensk side har Ofotbanen (Malmbanan som den heter der) anslagsvis bidratt med over 100 milliarder i inntekter. NSB sine inntekter på malmtrafikken er totalt bortimot 25 milliarder, det meste av dette, 15-16 milliarder, i årene 1946-1997. I statistikkene er det nokså godt gjemt hvor lønnsom Ofotbanen egentlig har vært opp gjennom årene. Allerede før 1930 hadde banen betalt seg selv 2,5 ganger!

Historie og stolthet. – Ja, folk her er stolte av Ofotbanen og har i stor grad historien med seg også i dag når vi arbeider med vedlikehold og drift av banen, sier faggruppeleder linjen Knut-Erik Nikolaisen. – Selv har jeg vokst opp på Katterat stasjon på 60-tallet. Vi er inne i et generasjonsskifte nå, men jeg merker at stoltheten på mange måter videreføres også i den yngre generasjonen jernbanefolk i Narvik, sier Nikolaisen.

Gunnar Grytås får høre om hvordan det var å vokse opp i jernbanesamfunnet på Katterat. Nikolaisen forteller om «Katterat-ungan» som lekte på plattformen, om hvordan togene tok det pent på sin ferd gjennom stasjonen fordi alle lokførerne visste om ungene som lekte der, om hvordan faren drev «Kooperativen» med dagligvarer ved siden av jobben som baneformann og om hvordan de dro på fisketur med dressin. Men mest av alt om hvordan det var å vokse opp i et samfunn der folk tok vare på hverandre og hadde en sterk fellesskapsfølelse. – Katterat var en fantastisk plass å vokse opp!, slår Nikolaisen fast. Fjellstasjonene på Ofotbanen ble for det meste avfolket i slutten av 1960-årene. – Det er det samme inntrykket jeg har fått i arbeidet med boka, sier Grytås. – Sterke bånd og fellesskap ble knyttet gjennom årtier når folk bodde og arbeidet så tett. Disse båndene finnes ennå og er med å skape den unike kulturen og stoltheten som fortsatt preger både jernbanen, bo- laget og byene.

Enorme endringer.– Det har likevel vært enorme endringer, sier Knut-Erik Nikolaisen. – Husk at da jeg begynte på jernbanen i 1981, var det fortsatt NSB som drev med alt her oppe. Narvik var eget jernbane- distrikt og var nærmest som en stat i staten. Det samme var tilfellet på svensk side der SJ sto like sterkt. Men hele tiden har det vært et press fra LKAB for å få ned fraktprisene. På 80-tallet var malmprisene så lave at hele LKAB vaklet. Noe måtte skje,og prisene ble etter hvert satt ned. LKAB sammenliknet seg med konkurrerende gruveselskap andre steder i verden, og så at de betalte dyrt for togfrakten. Svenskene satte i gang med oppdelingen og skilte ut infrastrukturen i Banverket, og etter hvert fulgte Norge etter med opprettelsen av Jernbaneverket i 1996. Siden har endringene gått sin gang. NSB har i mange år nå vært helt borte fra Narvik. LKAB kjører malmen med sine egne tog og sitt eget personale. Vi har fått ARE-tog og konkurranse om persontrafikken. Det har kommet en rekke entreprenører inn i sporarbeidet, og nå er Jernbaneverket erstattet av Bane NOR. – Men driften av banen møter de samme utfordringene nå som før, sier Nikolaisen. – Vi må holde banen åpen i all slags vær, og vi må holde tritt med den store slitasjen som malmtogene gir på skinner, sviller og sporveksler. – Like viktig og like lønnsom som før, minst! sier Gunnar Grytås. Og tenker på veksten i trafikken og også på den økte betydningen Ofotbanen har fått de senere årene som forsyningslinje med dagligvarer og forbruksartikler til det meste av Nord-Norge på nordgående, og som eksportlinje for store kvanta fersk fisk på sørgående.

Gunnar Grytås:

Malmtunge spor – historia om Ofotbanen, Det Norske Samlaget 2017