Forsiden Alle artikler Infrastruktur Persontrafikk Ny organisering Gods Teknologi Om Jernbanemagasinet Abonnement og arkiv Personvern
Jernbanemagasinets nyhetsbrev

Få våre nyheter på e-post.

Meld deg på

Hva leter du etter?

Her er InterCity-vinneren
Infrastruktur

Her er InterCity-vinneren


Vestfold ligger an til å få det første sammenhengende dobbeltsporet på Østlandet. Med anleggsstart på to nye prosjekter fra neste år blir det fra 2025 mulig å reise mellom Oslo og Tønsberg på én time.


I forslaget til statsbudsjett for 2019 er det satt av penger til å starte arbeidene med ny jernbane gjennom Drammen (Drammen-Kobbervikdalen) og mellom Nykirke og Barkåker i Vestfold.

Hvis Stortinget følger opp med endelig klarsignal for byggestart, vil det i 2025 være bygd et sammenhengende nytt dobbeltspor mellom Oslo og Tønsberg. Forutsetningen er at det utøves streng kostnadskontroll.

Fakta

Fra kryssingsspor til 250 km/t

  • Moderniseringen av Vestfoldbanen startet med Skoger-, Sande- og Nykirke kryssingsspor på 1990-tallet. Nå bygges det dobbeltspor for toghastighet på oppimot 250 km/t. 
  • Ved å rette ut de eldste og mest kurverike delene med lav hastighet og bygge kryssingsspor slik at møtende tog mellom Tønsberg til Drammen ikke måtte stanse, skulle reisetiden gjennom Vestfold reduseres. Planene for en ny firefelts E18 fikk raskere politisk gehør og finansiering enn dobbeltspor på Vestfoldbanen. 
  • Slik var det frem til 2009. Da løftet jernbanedirektør Elisabeth Enger og samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) ambisjonene. Reisetiden Oslo-Skien skulle kuttes fra 2 ½ time til 90 minutter – og Tønsberg-Oslo til en time med fire tog i timen.
  • Jernbaneverket ble i 2009 bedt om å bygge Barkåker – Tønsberg for minimum 200 km/t, Holmestrandsprosjektet ble bestilt tilrettelagt for 250 km/t og «Eidangertunnelen», et 22,5 kilometer langt nytt spor mellom Larvik og Porsgrunn, ble besluttet bygget som dobbeltspor for 250 km/t slik at planene om Grenlandsbanen – med en sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen – skal kunne realiseres en gang.
  • Det nye dobbeltsporet mellom Larvik og Porsgrunn som kuttet reisetiden mellom Vestfold og Grenland fra 34 til 12 minutter, ble tatt i bruk i september. 

Svenneprøven. – Drammen-Kobbervikdalen og Nykirke-Barkåker blir svenneprøven på mantraet «Bygge rimeligere», sier Stine Ilebrekke Undrum.

Hun begynte som prosjektleder for Holmestrandsprosjektet i 2007 og overtok ansvaret som prosjektdirektør for Vestfoldbanen i 2011. Det var i denne perioden taktomslaget kom: Nå skulle det satses på jernbane.

Høyhastighetsutredningen konkluderte med at det først måtte bygges dobbeltspor på Østlandet og pekte på Vestfoldbanen, med sammenkobling mot Sørlandsbanen fra Porsgrunn, som den mest potente InterCity-strekningen. Og slik ble det.

STOR INTERESSE: – Vi opplever større interesse for oppdrag som gjelder jernbaneteknikk, sier Stine Ilebrekke Undrum, prosjektdirektør for Vestfoldbanen.

Anbud i gang. I høst har prosjektorganisasjonen i Vestfold nettopp fullført Farriseidet-Porsgrunn innenfor godkjent kostnadsramme. Planleggerne jobber for å kutte kostnader på de gjenstående etappene med dobbeltspor.

Arbeidet med å prekvalifisere aktuelle entreprenører pågår i disse dager, og til sommeren neste år skal det etter planen inngås totalentreprisekontrakter på de to prosjektene.

Nykirke-Barkåker deles i to store totalentrepriser – en for underbygning og en for alle de jernbanetekniske arbeidene.

– Vi har også valgt totalentreprise for underbygningsarbeidene og tunnelene i Drammen, men velger å bygge om de to stasjonene Drammen og Gulskogen basert på tradisjonelle utførelsesentrepriser, forteller Stine Ilebrekke Undrum.

Hold deg oppdatert om utviklingen av norsk jernbane

Meld deg på vårt nyhetsbrev!

Heftig. – Vi opplever større interesse for jernbaneteknikkoppdrag og merker at satsingen på jernbane bidrar til at teknologiindustri og entreprenører følger godt med på det som skjer i Norge. Aktuelle tilbydere gir oss ros for informasjon om status i nært forestående prosjekter, og vi har stor tro på at kontraktstrategi og totalentrepriser vil gi mer jernbane for pengene, sier prosjektdirektøren til Jernbanemagasinet.

– De to prosjektene representerer høyst ulike utfordringer. Bygging på to stasjonsområder – samtidig som togtrafikken skal gå mest mulig uhindret – blir særdeles krevende, slår prosjektdirektøren fast.

Bygging på to stasjonsområder – samtidig som togtrafikken skal gå mest mulig uhindret – blir særdeles krevende Stine Ilebrekke Undrum, prosjektdirektør for Vestfoldbanen

– For at person- og godstog over Norges tredje mest trafikkerte jernbaneknutepunkt skal gå i rute mens ombygging og nybygging pågår, skal vi igjennom ikke mindre enn 32 etapper eller faseplaner, forklarer Stine Ilebrekke Undrum.

– Det blir heftig!

Heksegryte i Drammen. Utvidelse og ombygging av stasjonene Drammen og Gulskogen er sammen med dobbeltsporet mot Vestfold kostnadsberegnet til halvparten av Follobane-prosjektet. Men det er ikke bare jernbanen som skal bygges ut i Buskerudbyen. Her skal bygges nytt sykehus og ny bybru i samme periode.

I Drammen skal det bygges for nærmere 40 milliarder kroner, og det vil stille helt spesielle krav til byggherrer, entreprenører og kommune.

INTERCITY: Nettet på Østlandet begynner å ta form. Først ut blir Vestfold, med sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg. Men allerede i 2026 skal ny bane være bygd til Åkersvika på Hamar, og det bygges også for fullt på Østfoldbanen.

De to siste brikkene. Fra Drammen stasjon skal dobbeltsporet gå i en åtte kilometer lang betong- og bergtunnel under tettbebyggelsen og komme ut i dagen like før en eksisterende dobbeltsporet jernbanebru over E18 sør på grensen mellom Drammen og Sande.

Nykirke-Barkåker (nord for Tønsberg), består av nytt dobbeltspor fra Nykirke (sør for Holmestrand) til Barkåker – en strekning  på totalt 13,6 kilometer. Strekningen får to bruer, fire tunneler (totalt 5,3 km) og en ny stasjon ved Horten (Viulsrød) litt sør for Skoppum.