Forsiden Alle artikler Infrastruktur Persontrafikk Ny organisering Gods Teknologi Om Jernbanemagasinet Abonnement og arkiv Personvern
Jernbanemagasinets nyhetsbrev

Få våre nyheter på e-post.

Meld deg på

Hva leter du etter?

Slik skal de få flere til å velge fjerntog
Persontrafikk

Slik skal de få flere til å velge fjerntog


Hva blir framtida for fjerntogene i Norge? Kan flere avganger, kortere reisetid og flere prisnivåer være redningen for fjerntogdistanser som Bergensbanen?


– Åh, ååh, åååh, ååååhhh! nærmest synger Maki Okusa. Vi har rullet inn på Finse stasjon, 1222 meter over havet, og den japanske kvinnen er fullstendig overveldet.

Vidåpne øyne og et intenst fotograferende mobilkamera er rettet mot det blinkende Finsevannet og de kritthvite flekkene i terrenget under Hardangerjøkulen. Åååhh-ene bare fortsetter å komme.

– Er det snø? Snø! I denne varmen? utbryter Okusa omsider, før hun og venninnen Rina Hanaoka fester faste grep om setelenene når vognen krenger. For kan ikke hele toget blåse av skinnene? Og hvordan er det mulig at disse små plankehyttene langs sporet ikke feies overende?

HIMMELFALNE: De japanske turistene Maki Okusa (t.h.) og Rina Hanaoka er over seg av begeistring for naturen langs Bergensbanen.

Sistemann i reisefølget, Mikfuyn Shimuzu, er roligere. Han vil vite mest mulig om alt det eksotiske vi ser gjennom vinduet.

– Hva er Rallarvegens historie? Bor folk fast her oppe? Hvor går tregrensen? Og hvorfor er det ikke monitorer i vognene som kan fortelle om alt det fantastiske vi ser?

Det er en mandag på sensommeren, ettermiddagstoget fra Bergen mot Oslo er stappfullt av turister, og allerede en drøy halvtime forsinket. Uten at det spiller noen som helst rolle for rolle for gjengen fra Tokyo, som er vant til å kjøre lyntoget Shinkansen i over 300 km/t hjemme.

Jo saktere, jo bedre, synes de å mene.

Hvorfor er det ikke monitorer i vognene som kan fortelle om alt det fantastiske vi ser? Mikfuyn Shimuzu, japansk turist

Tiden går sakte. Undersøkelser viser at hastigheten er den aller viktigste faktoren i valg av transportmiddel. Problemet er at det foreløpig er svært lite å få gjort med farten på Bergensbanen. Tidsreduksjonen kommer først når Ringeriksbanen etter planen står klar i 2028. Da vil det ta 5.30 timer mellom Oslo og Bergen, mot én time mer i dag.

Endelig vil det bli mye raskere å kjøre tog enn bil mellom de to storbyene. Men til da må Bergensbanen gjøre seg lekker på andre måter. Spørsmålet er hvilke.

I dag flyr 60 prosent mellom Bergen og Oslo. 20 prosent tar bilen, mens 15 prosent tar toget.

– Vi klarer ikke å nå særlig mange i det gullkantede forretningsmarkedet. Til det er reisetiden for lang. Sjekk selv hvor mange med dress og dokumentmappe dere ser om bord, sier prosjektleder for fjerntogutredningene, Cecilie Bjørlykke, før vi hopper på toget mot Oslo på Bergen stasjon.

Irritert. Det er nesten fullt allerede ved avgang, men de ni vognene inneholder til sammen nøyaktig to menn med dress. En av dem sover tungt med åpen munn og kofferten ved sin side, men den andre er mer enn villig til å prate.

Han viser seg å være alt annet enn en tilfeldig, objektiv reisende. Nils Bjørke er stortingsrepresentant for Senterpartiet, togpendler flere ganger i uken mellom Voss og Oslo, og begynner med noen lett forutsigbare, partipolitiske stikk til regjeringen og vil ha fortgang i byggingen av Vossebanen Arna-Stanghelle og Ringeriksbanen.

– Men aller mest irriterende er alle forsinkelsene, sier han.

Hold deg oppdatert om utviklingen av norsk jernbane

Meld deg på vårt nyhetsbrev!

Toget vi sitter på skulle ha forlatt Bergen 15.58, men kom 20 minutter forsinket avgårde, og ved Voss sørger en feil med signalanlegget for enda en uvelkommen pause.  Siden baller det på seg. Når vi omsider kommer til Oslo S, er vi nesten en time forsinket og klokken nærmer seg midnatt.

– Jeg opplever innimellom at vi kommer en halvtime for sent til Drammen, noe som er til å leve med, men der blir vi liggende bak i køen og er mye mer forsinket før vi kommer til Oslo. Utrolig nok gikk reisen fortere for 15 år siden. Da mener jeg at det tok fem timer fra Voss. Nå bruker vi fem og en halv – hvis vi holder ruten, blåser Bjørke ut.

VIL HA STØRRE FART: Nils Bjørke – stortingspolitiker, togpendler og en av få menn med dress på Bergensbanen, irriterer seg over for mange forsinkelser.

Men så titter han ut av vinduet, og selv for en så erfaren reisende makter den spektakulære naturen å heve sinnets munterhet.

– Jeg roer ned på toget. Treffer alltid kjekke folk, og får arbeidet konsentrert. Det er umulig hvis jeg velger fly, sier han.

Økt frekvens i avgangene tar han også gjerne imot.

– Nå går for eksempel ettermiddagstoget fra Oslo 15.43. det skal ikke mange møteforsinkelser til før jeg ikke rekker det, og da må jeg ta nattoget i stedet, sier han.

Jeg roer ned på toget. Treffer alltid kjekke folk, og får arbeidet konsentrert. Det er umulig hvis jeg velger fly. Nils Bjørke, stortingsrepresentant for Senterpartiet og togpendler mellom Voss og Oslo

Ekspress? Bjørlykke forteller at det ses på muligheten for et ekspresstog fra Bergen til Oslo om morgenen, med retur om ettermiddagen. Men det blir «ekspress» i gåseøyne, for heller ikke det kommer til å gå særlig fortere enn dagens tog; det må fortsatt konkurrere med lokaltog og gods om sporet, og stoppe ved mange stasjoner.

Hun innser at kampen om forretningsfolket i praksis er tapt, iallfall inntil Ringeriksbanen er klar. Men når den er på plass, håper hun at også flere på Østlandet vil velge toget i stedet for bilen når de skal til hytta på fjellet.

IKKE AKKURAT STILLEVOGN: Gjengen fra Voss Active skaper liv og røre når de velter inn i første vogn på Voss stasjon.

Veltende inn i første vogn på Voss kommer 26 unge passasjerer som skråler på engelsk med et utall aksenter – norsk, afrikansk, søramerikansk og australsk.

Dette er de ansatte i Voss Active som er på «blåtur» – daglig leder Frode Solbakk har ennå ikke fortalt dem at de skal til Myrdal og teste zipline, og deretter sykle til Flåm, for så å kjøres til middag i Vikinglandsbyen ved Gudvangen.

For Solbakk vil det være fantastisk hvis det blir økt frekvens på Bergensbanen, med to timers grunnrute, helt uavhengig av om togene går like sakte som nå.

– Litt av årsaken til at vi etablerte oss på Voss, med rafting og klatring, var at toget stopper der. Det er det som bringer oss kundene, og jo oftere det kommer, jo bedre er det! sier han.

Litt av årsaken til at vi etablerte oss på Voss, med rafting og klatring, var at toget stopper der. Det er det som bringer oss kundene, og jo oftere det kommer, jo bedre er det! Frode Solbakk, daglig leder i Voss Active

Prisforskjeller. Hvis det ender opp med totimers-ruter på Bergensbanen, ser Bjørlykke for seg at prisene kan differensieres mer enn i dag.

– Vi utreder muligheten for å bruke et større spekter, at de mest attraktive avgangene koster mest, slik at folk med betalingsvilje kan kjøpe seg litt ekstra komfort og luksus, mens familier og studenter får noe større rabatter enn i dag, sier hun.

For japanerne i forreste vogn er det en forlokkende tanke. For serveringen i kafevognen er lite fristende for en gjeng som higer etter varme nudler, og interiøret i toget synes de strengt tatt er ganske kjedelig.

HØYDEPUNKT: Flåmbsbana har vært flott, men når Maki Okusa, Rina Hanaoka og Mikfuyn Shimuzu klatrer på Bergensbanen ved Myrdal stasjon, vet de ennå ikke hva som venter: De skal synes at reisen videre mot Oslo er enda mer spektakulær.

Men Bjørlykkes vyer er egentlig fortsatt like mye i det blå som blåturen til gjengen fra Voss Active. For selv om modellene og analysene hennes viser at når reisetiden reduseres i 2028, vil togets markedsandel øke fra dagens 13 prosent til 21 prosent (gitt at tidsbesparelsen på veien blir 25 minutter i samme tidsrom), er dette usikre prognoser.

Men én sak kjenner hun seg helt trygg på:

– Bergensbanen er verdt å satse på. Den går i pluss i dag, og jeg har veldig vanskelig for å se for meg at den ikke vil gjøre det også i framtiden.