Forsiden Alle artikler Infrastruktur Persontrafikk Ny organisering Gods Teknologi Om Jernbanemagasinet Abonnement og arkiv Personvern
Jernbanemagasinets nyhetsbrev

Få våre nyheter på e-post.

Meld deg på

Hva leter du etter?

Forventer  bedre tider for gods på jernbane mellom Oslo og Trondheim
Gods

Forventer bedre tider for gods på jernbane mellom Oslo og Trondheim


Når de første godstogene bakker fra Heimdal stasjon og inn på Heggstadmoen godsterminal 1. juni, blir det en litt bedre konkurransesituasjon for gods på jernbane mellom Oslo og Trondheim. Det er på tide.


– Prisen på gods med modulvogntog på 25,25 meter mellom Oslo og Trondheim har skjerpet konkurransen med toget. Toget er fortsatt billigere, men fordelen med modulvogntog er at det er mer til å stole på. Da blir det ekstra viktig å få løst slike utfordringer som vi har hatt med godsterminal for jernbane i Trondheim, slår regiondirektør Per Ivar Tiller i Bring fast fra det splitter nye, topp moderne terminal- og administrasjonsbygget på Torgård – omgitt av gedigne terminal- og lagerbygg for Brødrene Dahl, Rema 1000, COOP, ASKO, Postnord, Julius Maske og noen dusin andre grossister og storforbrukere av logistikktjenester.

LOGISTIKKLØFT: Bring/Posten lyttet til politikerne, flyttet ut av midtbyen og bygde ett felles terminal- og administrasjonsbygg på Torgård i Trondheim. Nå ser regiondirektør Per Ivar Tiller (t.v.) og distriktssjef Leif Ivar Skjærvik fram til at Heggstadmoen kommer i drift 1. juni.

Næringslivet i Trondheim fikk en oppfordring om å flytte bort fra Lade, Lademoen og Brattøra sentralt i Trondheim og posisjonerte seg etter det som ble anbefalt – sør i Trondheim. –  Og så skjedde det ingenting, sukker Tiller.

Fossilfritt. Posten og Bring har et hårete mål om en totalt fossilfri framføring i 2025. Til det trenger de jernbanen.

– Da det ble enighet om å plassere godsterminalen sør for Trondheim, ble det forløsende for Posten med tanke på å plassere en samlokalisert terminal sør for Trondheim. Nå er vi veldig opptatt av å få Heggstadmoen opp og gå for å få kortet ned kippkjøringa. For hver tur vil vi spare inn én time. Det utgjør store summer samtidig som det vil bety mye for miljøet, sier Tiller, som likevel ikke er helt fornøyd. Godstoget må bli mer pålitelig:

Brødrene Dahl, Rema 1000, COOP, ASKO, Postnord, Julius Maske og noen dusin andre grossister står klare til å ta i bruk det topp moderne anlegget.

– For oss i Bring er forutsigbarhet på levering helt avgjørende. Men vi har også som mål å benytte tog i størst mulig utstrekning. Derfor er det ytterst viktig at togfremføringen blir enda mer forutsigbar enn det vi opplever i dag, sier Per Ivar Tiller.

Naboen. – For oss er det en kjempefordel å få en terminal i «bakgården», sier distriktssjef Anders Eggen i DB Schenker, nærmeste nabo til godsterminalen på Heggstadmoen.

– Vi får en kortere transport som sparer oss for tid og kostnader og dermed en konkurransemessig forskyvning i positiv retning for toget. Men bilen vil fortsatt være overlegen konkurransemessig mot toget, understreker Eggen.

For oss i Bring er forutsigbarhet på levering helt avgjørende. Men vi har også som mål å benytte tog i størst mulig utstrekning. Per Ivar Tiller, regiondirektør i Bring

For DB Schenkers del går en stadig mindre andel av godset mellom de to byene på jernbane fordi bilen bruker minst to timer kortere tid mellom Oslo og Trondheim. Eggen tror ikke åpningen av Heggstadmoen vil forandre mye på det:

– Krav til tidliglevering og levering i tidsluker blir mer og mer vanlig, blant annet for transport av bildeler, medisin-, elektro-, VVS-, og klesbransjen. Dette betyr at disse varene ikke kan fremføres på bane. Det hjelper ikke så mye å bygge en ny terminal i Trondheim hvis ikke helheten i framføringen er der og toget ikke klarer å konkurrere på tid. Men for all del, vi er positive, forsikrer Eggen. –Heggstadmoen er en bedre løsning enn det vi har i dag.

Nå er vi veldig opptatt av å få Heggstadmoen opp og gå for å få kortet ned kippkjøringa. For hver tur vil vi spare inn én time. Det utgjør store summer samtidig som det vil bety mye for miljøet, sier Per Ivar Tiller, regiondirektør i Bring.

Trenger Torgård. Regional terminalleder i Bane NOR, Paul Røvik, gleder seg stort til terminalen på Heggstadmoen åpner. Samtidig finner han det rimelig å understreke at denne terminalen ikke kommer til erstatning for Brattøra:

– Selv når vi nå får Heggstadmoen, må fortsatt både Brattøra og Lademoen brukes videre helt til vi får Torgård. Det er først da vi kan få frigjort noe av terminalene i sentrum. Heggstadmoen er et supplement til Brattøra, der kapasiteten er helt sprengt.

– Hver eneste natt må vi tømme noen tog og få dem kjørt unna før vi kan ta inn nye. Det er både krevende og kostnadsdrivende. Heggstadmoen er kjærkommen, men er bare en delvis avlastning for Brattøra, understreker terminalleder Røvik.

Godsfordeling. I dag kjører både CargoNet og Green Cargo på Trondheim. De bestiller rutene og kan gjøre fordelingen mellom Brattøra og Heggstadmoen selv.

– Med en ruteplan som håndterer det, er det ikke noe i vegen for å kjøre opp mer enn tre tog i døgnet hit, forsikrer Paul Røvik.

Han ser for seg at gods som skal rett ut til kunde og ikke trenger innom en terminal, vil gå til Brattøra. På Heggstadmoen vil det i hovedsak komme gods som skal til en terminal.

– Vi har en plan om å flytte biltransportene til Brattøra etter ønske fra næringen. Der blir det frigjort plass nå når Heggstadmoen tas i bruk. Biltogene tenker vi plassert der det er hensettingsspor i dag slik at vi fortsatt skal kunne ha samme kapasitet på kontainertog der som i dag.

KJÆRKOMMEN: – Heggstadmoen er kjærkommen, men er bare en delvis avlastning for Brattøra, sier terminalleder Paul Røvik.


Riksrevisjonen anbefaler tiltak

Myndighetene har ikke greid å styrke konkurranseevnen til jernbane- og sjøtransport sammenliknet med veitransporten. Trass i et uttalt mål om dette helt siden 1990-tallet har konkurransekraften for veitransport økt mer enn for de andre transportformene.

Riksrevisjonen har i hovedsak tatt for seg utviklingen i perioden 2010-2015 og konkluderer med at myndighetenes mål ikke er nådd. For transport av stykkgods på strekninger over 300 kilometer –  med nærhet til havn eller jernbaneterminal –  har veitransporten økt like mye eller mer enn transport på sjø og bane.

Dersom veitransporten på disse strekningene hadde vært utført på sjø og bane i stedet, ville kostnadene for samfunnet som følge av ulykker, forurensning, støy, veislitasje og køer blitt betydelig mindre, konkluderer Riksrevisjonen, som anbefaler Samferdselsdepartementet å se på økonomiske virkemidler, gjennomføre planlagt tiltak og sterkere styring for å nå målsettingene.