Forsiden Alle artikler Infrastruktur Persontrafikk Ny organisering Gods Teknologi Om Jernbanemagasinet Abonnement og arkiv Personvern
Jernbanemagasinets nyhetsbrev

Få våre nyheter på e-post.

Meld deg på

Hva leter du etter?

Denne togstrekningen drives på dugnadsinnsats
Infrastruktur

Denne togstrekningen drives på dugnadsinnsats


Takket være stor innsats fra ildsjeler har nedlagte banestrekninger fått nytt liv som levende museer. På Krøderbanen, Gamle Vossebanen, Thamshavnbanen, Urskog-Hølandsbanen og Setesdalsbanen gjenskapes jernbanedrift og togreiser fra ulike tidsepoker.


Du merker det med én gang, på verkstedområdet og ved lokstallen til Setesdalsbanen på Grovane; råder det en egen atmosfære. Der lever det særnorske smalsporet – med en sporbredde på 1067 millimeter – videre.

Setesdalsbanen er det eneste stedet i landet der du fortsatt kan reise på denne typen spor som satte Norge på jernbanekartet. Åtte kilometer av den gamle banen er bevart og kan oppleves hver sommer. Resten av året går med til vedlikehold.

JERN OG METALL: Andreas Melve (14 år) og verksmester Vidar Krogstad.

Arv og miljø. – Ja, det er en stor jobb å holde alt i gang, smiler verksmester Vidar Krogstad. Med seg har han også en av neste generasjon ildsjeler representert ved 14 år gamle Andreas Melve.

Karene er svarte av sot fra kullstøv og maskindeler. Dette er ekte jern og metall!

Fakta

Setesdalsbanen

  • Kristiansand – Byglandsfjord: 78,3 km
  • Åpnet 27. november 1896
  • Fra Sørlandsbanens åpning i 1938: Smalsporet bane Grovane – Byglandsfjord (57,9 km)
  • Siste tog til Byglandsfjord gikk 2. september 1962
  • Museumsbanen Grovane – Røyknes: 8 km
  • Sporvidde 1 067 millimeter, eneste bevarte strekning
  • Stiftelsen Setesdalsbanen er i dag en del av Vest-Agder-museet IKS

– Jeg synes det er skikkelig spennende å lære om hvordan jernbanen fungerer og hvordan den ble drevet før i tiden, sier Andreas.

Målet er en dag å kunne ta steget opp på lokomotivet og kjøre damplokomotiv. Veien fram er lang. Først må det grundig innføring i verkstedarbeid til. Deretter må kunnskap om de 120 år gamle lokomotivene innprentes, opplæring i fyrbøterkunsten må erverves gjennom praktisk erfaring og så kan steget en gang tas fram til å bli godkjent som lokfører på damplok.

– Sånn var det også før i tiden, sier verksmester Krogstad.

– Det tok mange år å bli lokfører, og da er det viktig at man på veien mot målet også liker alt det andre arbeidet. Ikke minst teller det gode miljøet og felleskapet mye.

Jeg synes det er veldig spennende å lære om hvordan jernbanen ble drevet før i tiden. Andreas Melve (14), ildsjel

Vannvogn mot skogbrann. Setesdalsbanen er en del av Vestagdermuseet, som igjen er en sammenslutning av kulturhistoriske museer.

– Det er stor etterspørsel etter turer med Setesdalsbanen, forteller avdelingsleder Øystein Aas.

– Vi kan tilby en unik opplevelse i vill og vakker natur og har en jevn strøm av tilreisende sommeren igjennom. Vi merker også godt den økende etterspørselen fra cruisemarkedet og kjører også ekstratog når vi har kapasitet.

Aas er en av fire fast ansatte ved banen, men driften og vedlikeholdet hadde ikke vært mulig uten frivillig innsats som gjøres på dugnad.

Enormt arbeid – og trivelig. Jernbanen består av lokomotiver og vogner, av bygninger, spor og et stort antall andre tekniske innretninger. Det er et enormt arbeid å holde alt vedlike og i drift.  Det kan Jack Holland Nielsen skrive under på. Han har vært aktiv på Setesdalsbanen i en årrekke.

Denne varme onsdagskvelden har han jobben med å kjøre skiftelok og holde vannvogna klar til innsats.

– Det er så tørt nå at vi har en vannvogn og et diesellok klart for å slukke eventuelle branntilløp, forteller han. – Jeg har vært med her i 25 år og er vel en slags altmuligmann, smiler han. – Jeg driver med alt fra svillebytte til bygningsvedlikehold og altså også som fører på diesellok. Det er like trivelig her nå som da jeg begynte i miljøet for 25 år siden, legger han til.

Fakta

Setesdalsbanen og det typisk norske smalsporet

Da Setesdalsbanen åpnet i 1896, ble en nokså avsidesliggende del av landet åpnet for transport og turisme. Sammen med dampskip på Byglandsfjorden kunne nå en bytur til Kristiansand gjøres på noen timer, en tur som tidligere hadde tatt mange dager.

Setesdalsbanen ble bygget med det typisk norske smalsporet på 1067 millimeter. Det var jernbanedirektør Carl Abraham Pihl som foreslo denne sporvidden for norske jernbaner. Pihl mente at man på denne måten kunne bygge langt flere kilometer jernbane for pengene, da smalsporet kunne legges i krappere kurver og med smalere planeringsbredde.

De første banene med 1067 mm sporvidde var Hamar-Grundsetbanen og Trondheim-Størenbanen. Setesdalsbanen ble bygget etter normalene for smalsporbaner, men fikk en minste kurveradius på bare 100 meter. På det meste var det norske smalspornettet oppe i 1000 kilometer.

Prinsippet – helt fram til vedtaket om Bergensbanen – var at bare de banene som hadde tilknytning til det svenske jernbanenettet, skulle bygges med normalspor (1435 mm) eller bredspor som det ble kalt i Norge. Men da Bergensbanen etter mye strid ble vedtatt bygget med normalspor i 1898, ble det samtidig klart at smalsporet var på vikende front.

Setesdalsbanen var den siste norske statsbanen i drift med 1067 millimeter sporvidde. I dag er sporvidden fremdeles utbredt i mange land, blant annet i Japan og Sør-Afrika.

Setesdalsbanen ga i mange år et overskudd fra trafikken, ikke minst på grunn av omfattende godstrafikk med tømmer og skogsprodukter og trafikk fra gruver og nikkelverk ved Evje. Forsvaret var også en stor godskunde. Setesdalsbanen fikk fra 1930-tallet et oppsving da det ble satt inn motorvogntog i persontrafikken, noe som ga raskere kjøretider. Da Sørlandsbanen i 1938 åpnet fram til Kristiansand, var samtidig de første 20 kilometerne av Setesdalsbanen bygget om til normalspor og med bedre trasé. Grovane stasjon fikk to sporvidder. Alt gods måtte lastes om og passasjerene måtte bytte tog der.

I Stortinget ble det på slutten av 1950-tallet debattert om banen skulle bygges om til normalspor eller legges ned. Det endte med nedleggelse. Den 1.september 1962 gikk siste tog.

Mer enn en hobby. Mens vi har fått en omvisning på området, blitt vist de vakre personvognene i teak som er nennsomt restaurert og tatt vare på, fått se den driftsklare dieselmotorvognen «Sulitelma» som gikk på Sulitjelmabanen og gått gjennom verkstedet med alt sitt utstyr, så har lokomotiv nr. 5 fra 1901 kommet inn fra en chartertur med cruiseturister. Lokfører Geir Klokkhammer kan gi stafettpinnen videre til kollegene Stig Magne Monan og Hans-Petter Furuborg som skal kjøre det ordinære kveldstoget.

– Alt i orden med loket og alt har gått fint, melder Klokkhammer. Han begynte selv på banen som 15-åring og har gått gradene fram til han nå er lokfører 20 år senere. – Det blir jo også en livsstil dette her, det er mye mer enn en hobby. Vi føler jo at vi faktisk bidrar med noe viktig også, sier han.

KLARE: Stig Magne Monan (t.v.) og Hans Petter Furuborg har fylt vann og kull på lok nr. 5 og er klare for kveldstoget på Stetsdalsbanen.

– Da jeg begynte her for 20 år siden, var det fortsatt noen av det eldre førerne fra banens driftstid som var med. Da lærte vi mye direkte fra dem. Men vi lærte også mye om hvilket slit det faktisk kunne være å holde driften i gang på den bratte og svingete banen oppover Setesdalen.

Hold deg oppdatert om utviklingen av norsk jernbane

Meld deg på vårt nyhetsbrev!

Det nærmer seg avgangstid. Vann og kull er etterfylt, loket er smurt og ettersett og Monan og Furuborg kjører lok nr. 5 ned til stasjonen. Så kommer Holland Nielsen og skiftemaskinen etter med vognstammen, tre boggivogner og en konduktørvogn.

Loket kobles til i riktig ende og passasjerene slippes om bord. Så er det klart for enda en tur på de bevarte åtte kilometerne av det norske smalsporet.