Forsiden Alle artikler Infrastruktur Persontrafikk Ny organisering Gods Teknologi Om Jernbanemagasinet Abonnement og arkiv Personvern
Jernbanemagasinets nyhetsbrev

Få våre nyheter på e-post.

Meld deg på

Hva leter du etter?

Mantena rigger seg for konkurranse
Ny organisering

Mantena rigger seg for konkurranse


Med ti verksteder rundt om i landet og 900 ansatte er Mantena klar for konkurranse om oppdragene. - Salg og markedsføring er noe nytt for oss, men oppdraget er krystallklart: Vi skal satse offensivt, slår markedsdirektør Silje Nilsen i Mantena fast.


Jernbanemagasinet  er i Lodalen i Oslo, som først og fremst er nervesenteret for fjerntogtrafikken.

Døgnet rundt, året rundt, på hverdager, helligdager, i ferier og på høytidsdager. Driftsbanegården, verkstedet og vedlikeholdsbasen i Lodalen sover aldri. Togsett ankommer for service og vedlikehold av ymse slag før de klargjøres på nytt og sendes ut på sporet igjen til rett tid etter nøye planlagte rutiner.

– Når vi sender fra oss et togsett, vet vi at alt er i orden, erklærer vedlikeholdsdirektør i Mantena, Knut Johannesen.

Kontroller av hensyn til sikkerheten har første prioritet, men retting av såkalte komfortfeil er også viktig for å sikre at passasjerene får en god opplevelse. Teknisk ettersyn skjer etter faste rutiner knyttet opp mot de enkelte togtypenes kilometerløp, som kan variere fra 10 000 til 30 000 kilometer.

Lodalen er vedlikeholdsbase for fjerntog, flytog og for lokaltog på Gjøvikbanen.

Alle fjerntog som går på hovedstrekningene i Sør-Norge, er daglig innom for tilsyn og service som vask og rydding, etterfylling av vann og tømming av toaletter.

Til sammen finnes ti større og mindre verksteder og vedlikeholdsbaser for togtrafikken.

Fakta

Mantena

Leverer: Vedlikehold av person- og godstogmateriell, skinnegående arbeidsmaskiner og komponenter, ombygging og modifikasjoner av tog, skadereparasjoner, tekniske tjenester og andre verkstedtjenester.

 

Hovedkontor: Oslo

 

Ansatte: 789 årsverk

 

Kunder (Norge): NSB persontog, CargoNet, Flytoget, Bane NOR, NSB Gjøvikbanen

 

Verksteder:

 

Grorud driver med vedlikehold, reparasjoner og modifikasjoner av komponenter til rullende materiell, reparasjon av skader på og ombygginger av togmateriell, vedlikehold av elektriske lok, hovedlager og innkjøp. Hamar, Alnabru og Kongsvinger er organisert under verkstedet Grorud.

 

Lodalen driver med Vedlikehold og reparasjon av lok, vogner motorvognsett type 71 flytoget), 73 (krengetogene) og Gjøvikbanens tog sett type 69G.

 

Marienborg driver med vedlikehold og reparasjon av alt dieseldrevet togmateriell og kompontert til disse (Di4, motorvognsett type 92 og 93), samt person- og godsvogner). Også organisatorisk ansvarlig for verkstedene i Narvik og Bodø.

 

Skien driver med vedlikehold av motorvognsett type 69, 70, og 74.

 

Sundland driver med vedlikehold av lokaltog type 69, 72 og 75. Også organisatorisk ansvarlig for verkstedene i Bergen, Stavanger og Filipstad.

På egne bein. Mantena har som en følge av jernbanereformen gått fra å være et datterselskap i NSB-konsernet til å bli et selvstendig aksjeselskap med eget styre direkte underlagt Samferdselsdepartementet.

– Vi har fått klare signaler om at vi skal satse offensivt, forteller Silje Nilsen. – Derfor rigger vi oss nå for dette og bemanner opp en salgs- og markedsføringsenhet. Med flere togselskaper og en varslet konkurranseutsetting av persontrafikken blir det også større konkurranse om verksted- og vedlikeholdsoppdragene. Så det gjelder å være klar for dette.

– Vi er allerede i konkurranse og har for eksempel vunnet viktige kontrakter som gjelder vedlikeholdet av Flytogets togsett og CargoNets tog. Rundt 40 prosent av togvedlikeholdet er konkurranseutsatt, og denne andelen vil øke med anbudspakkene som er varslet å komme.

NY VIRKELIGET: – Mantena er på full fart inn i en ny virkelighet med konkurranse om oppdragene, sier (fra venstre) Knut Johannesen, Silje Nilsen og Roar Aas.

Bane NOR inn i verkstedene. For å kunne gjøre verkstedene konkurransenøytrale er en del av utstyr og bemanning overført fra Mantena til Bane NOR.

– Det betyr at den tunge og mest kostbare delen av verkstedenes infrastruktur er overført til staten, forklarer Knut Johannesen.

– Det gjelder bygningsmassen, men også utstyr som løftebukker for togsett og lokomotiv, hjuldreiebenk og kraner og vaskemaskinene for togsett. Samtidig er også de ansatte som drifter og holder denne infrastrukturen i orden overført til Bane NOR. Slik sett er nå Mantena en rendyrket verkstedoperatør og stiller da på lik linje med andre som kan levere slike tjenester. Vi har fagfolk innenfor alle områdene som kreves, alt fra industrimekanikere til togelektrikere og automasjonsfolk med spesialkompetanse.

Togsettene har gått fra å være veldig mekaniske til å bli svært komplekse med avansert datateknologi.

– Verkstedene må selvsagt være på høyden også faglig for å kunne drifte og vedlike materiellet, sier Johannesen.

Mantena har definert hele Skandinavia som sitt satsingsområde. Silje Nilsen, markedsdirektør

Krevende øvelse. – Vi er i ferd med å gjennomføre en krevende øvelse, sier Silje Nilsen. – Det å rigge seg fullt ut for konkurranse, samtidig som mange av våre systemer måtte bygges opp nytt, er en kjempejobb. Men vi føler at vi nå er i rute med dette. Husk på at alt vi hadde av IKT-systemer inngikk i NSB-konsernet. Nå er dette «klippet av», og vi må stå på egne ben med egne systemer. Heldigvis, og nødvendigvis, har vi fått omstillingsmidler for å kunne gjennomføre alt dette. Det er likevel fortsatt knyttet en viss usikkerhet til pensjonsansvaret. Viktige avklaringer er på plass, men fortsatt gjenstår spørsmål det kanskje heller ikke finnes svar på ennå.

SKAL BYTTES UT: Gjøvikbanens 69-sett skal nå byttes ut med nye Flirt-tog. Disse gamle togsettene krever mye ettersyn og vedlikehold, sier lærling Lars Kristian Brenna.

– Vi har i dag hånd om det aller meste av togvedlikeholdet i Norge. Her hjemme må vi legge innsatsen vår inn i å være så gode at vi blir foretrukket som leverandør av verkstedtjenester også i den tida som kommer. Men skal vi kunne vokse, må vi også inn på andre forretningsområder – også i utlandet. Mantena har definert hele Skandinavia som sitt satsingsområde. I Sverige har vi 150 ansatte, fordelt på togvedlikehold for lokaltrafikken i Stockholm og i Skåne.  Den sistnevnte tapte vi dessverre i den siste anbudsrunden, så det illustrerer at vi er i et tøft marked, sier Nilsen.

Jernbanens puls. Mens vi snakker med Mantenas folk i Lodalen er det tydelig at jernbanens puls slår rett utenfor kontorvinduene. Bergensbanens dagtog, tog 601, er klargjort, det trekkes fram og får togloket sitt satt på i riktig ende av togstammen. Like etter forlater det driftsbanegården og setter kursen ned på Oslo S der det møter hundrevis av turister; folk på veg til fjells, til Hallingdal, Flåm eller til Vestlandets hovedstad. Alle tar de det som en selvfølge at togsettet stilles opp til rett tid, at det er rent og pent om bord og at alt det tekniske fungerer som det skal.

– Det er klart det skal være en selvfølge, men det skjer absolutt ikke av seg selv, sier Roar Aas. Med 15 år i Lodalen og en fortid også fra verkstedet på Grorud kjenner han rutiner og systemer både av erfaring og gjennom ansvar. Aas er vedlikeholdssjef og ansvarlig for kontrakten Mantena for vedlikehold av flytogene. Men han har inngående kjennskap til resten av det som skjer i Lodalen også:

NERVESENTERET: Dette er nervesenteret for fjerntogtrafikken. Døgnet rundt, året rundt, på hverdager, helligdager, i ferier og på høytidsdager. Driftsbanegården, verkstedet og vedlikeholdsbasen i Lodalen sover aldri.

Kulturendring.  – Vi har 36 spor for å parkere tog på, sporene har litt forskjellig lengde på samme måte som togene også har forskjellig lengde. Derfor er ingenting tilfeldig, heller ikke når det gjelder sporbruken her i Lodalen. Hele kabalen er nøyaktig lagt og planlagt. Nøyaktig det samme gjentar seg hvert driftsdøgn. Det er om natten det er mest travelt her, da skal for eksempel Flytogets togsett få sitt vanlige ettersyn, mens fjerntogene skal vaskes og klargjøres til ny innsats morgenen etter.

Trafikken i Lodalen styres fra et eget stillverk som har sitt grensesnitt på Oslo S og Loenga i sør, og området består av de nevnte 36 sporene for togparkering samt av to store haller, Vognhallen og Toghallen. Også inne i hallene er sporbruken nøye planlagt slik at alt av vedlikehold og ettersyn skal skje til rett tid.

– For meg som har vært med en del år, er det artig å oppleve den kulturendringen og «driven» vi nå har med mye nytt materiell og nye måter å jobbe på, sier Roar Aas.  – Vi merker godt at folk blir mer interessert og setter sin ære i å levere skikkelig. Det at jernbanen er i vinden igjen og at trafikken og omdømmet vårt øker er så klart også med på å skape en god stemning som holder togene drift, smiler han.

Hold deg oppdatert om utviklingen av norsk jernbane

Meld deg på vårt nyhetsbrev!

Strengt regime. Det er klare krav som må være oppfylt før et togsett får forlate driftsbanegården for å settes inn i trafikk.

– Vi har et strengt regime som bygger på samme type utsjekk som hva de har for eksempel i luftfarten, sier Roar Aas. Innenfor sikkerhetskritiske funksjoner skal jobbene for eksempel sjekkes ut og kvitteres for av to personer. Alle togtypene følger sine vedlikeholdsprogram, disse er laget i samråd med produsenten av togene og varier med togenes alder, hvilken type bruk de har og med kjørte kilometer. I tillegg kommer alt av feilrettinger som kan oppstå underveis. Det er også godt merkbart for oss at de moderne togene har redundante systemer som gjør at det er nå er mye mer sjeldent at et tog blir stående på linja og ikke kommer seg videre. Dette er også viktig for bygge tillit og omdømme slik at folk velger toget, sier Roar Aas.

Samfunnsoppdrag eller bare forretning? – Mantena har selvsagt som oppgave å drive slik at virksomheten tjener penger, men vi har samtidig også et klart samfunnsoppdrag i det å sørge for at togtrafikken kan gå som planlagt med avtalt kapasitet og forventet standard på togsettene, sier markedsdirektør Silje Nilsen. Vi ser at samfunnsoppdraget og oppdraget vårt om å tjene penger ikke alltid er helt sammenfallende. Dette er derfor noe vi også vil seg nærmere på i vår egen organisering og i våre samtaler med vår eier som er Samferdselsdepartementet, sier hun. – Så er det hele tiden også spennende å leve i en politisk virkelighet der de politiske partiene kan ha ulik tilnærming til hvordan oppgavene bør løses. Men det vi er veldig glade for, er at det i Norge nå er en tverrpolitisk enighet om å satse på jernbanen som framtidas transportform. Der oppleves liten tvil, smiler Silje Nilsen.