Forsiden Alle artikler Infrastruktur Persontrafikk Ny organisering Gods Teknologi Om Jernbanemagasinet Abonnement og arkiv Personvern
Jernbanemagasinets nyhetsbrev

Få våre nyheter på e-post.

Meld deg på

Hva leter du etter?

Nord-Norge på skinner
Gods

Nord-Norge på skinner


Hver natt ruller fem lange kombitog inn på Ofotbanen og Nordlandsbanen. Det meste av vareforsyningen nordover går på skinner. Sørover sendes stadig mer sjømat fra en næring i kraftig vekst. Nå utredes Nord-Norgebanen igjen, og engasjementet i landsdelen er stort.


– Vi kunne allerede kjørt mye mer gods på tog, sier områdedirektør Thor Brækkan i Bane NOR. Med sete i Narvik har han hovedansvar for både Ofotbanen og Nordlandsbanen og nærhet til både transportører, togselskap og næringsliv i Nord-Norge. Per i dag går det 17 kombitog i uka fra Narvik og 11-12 i uka på Nordlandsbanen.

AKSJONSLEDER: Svein Arnt Uhre leder aksjonsgruppa for Nord-Norgebanen.

 Når jeg hører at styrking av Ofotbanen og Nordlandsbanen også må inngå som en del av en eventuell utbygging av Nord-Norgebanen, blir jeg veldig glad. Vi må utnytte og utvikle det vi har og samtidig se på framtidige behov, sier Brækkan.

Jernbanedirektoratet har nettopp satt i gang utredningsarbeidet for en baneutvidelse Fauske – Narvik – Tromsø. En mulig trinnvis utbygging skal også vurderes.

En revolusjon. – En Nord-Norgebane vil være en revolusjon for næringsliv, arbeidsregioner og utvikling av landsdelen vår!

Utsagnet kommer fra Svein Arnt Uhre i Aksjonsgruppa for Nord-Norgebanen. Jernbanekampen i nord er hundre år, og nå er engasjementet igjen på topp.

Vi treffer Uhre på Fauske Jernbanekafé. Her har folk fått et hyggelig avbrekk i påvente av tog sørover eller buss nordover helt siden banen kom hit i 1958. Slik er det fortsatt. Lokale spesialiteter, varmretter, kaffe og vafler serveres innimellom tog- og bussavganger. Det har forresten skjedd mye med tallet på togavganger de siste årene.

NATTOGET: Her har nattoget fra Trondheim nettopp ankommet endestasjonen Bodø en februardag.

– Ja, se på Saltenpendelen, sier Uhre og nikker ut av vinduet der en av dagens mange avganger mellom Rognan og Bodø gjør et opphold. – Med det nye togtilbudet har vi fått en helt annen dynamikk i Salten-området. Bo- og arbeidsregionen er utvidet. Nå ønsker vi at det samme skal skje på Helgeland med en Helgelandspendel. Men det virkelig store grepet for Nord-Norge ville være å knytte sammen byer, næringsliv og befolkning med jernbane videre nordover til Tromsø, sier han alvorlig.

– Målet er krystallklart: Planleggingen av Nord-Norgebanen må inn ved neste rullering av NTP, sier lederen av aksjonsgruppa.

REVOLUSJON: –  En Nord-Norgebane vil være en revolusjon for næringsliv, arbeidsregioner og utvikling av landsdelen vår!
Det sier Svein Arnt Uhre i Aksjonsgruppa for Nord-Norgebanen.

Jernbanen blir nødvendig. – Jernbane til Troms og Tromsø er noe jeg virkelig brenner for, sier leder i Tromsø kommunes jernbaneutvalg, Terje Traavik. Den pensjonerte professoren i virusforskning og genøkologi ved Universitetet i Tromsø har fått en ny stor oppgave etter å ha vært med på å bygge opp ulike fagmiljøer, startet den uavhengige forskningsstiftelsen GenØk og hatt en rekke roller knyttet til forskning og utvikling.

– Jeg er overbevist om at jernbane her nord blir helt nødvendig for at næringslivet skal nå sine mål og visjoner, spesielt knyttet til fiskerier og havbruk, som blir stadig viktigere, sier Terje Traavik.

TROMSØ: Terje Traavik leder Tromsø kommunes jernbaneutvalg.

– Nordnorsk produksjon av sjømat er i kraftig vekst, og myndighetene legger opp til at veksten i havbruksnæringa fortsetter. Anslag viser at produksjonsvolumene faktisk kommer til å femdobles fra dagens nivå. Hver dag fylles allerede rundt tre godstog fra Narvik opp med fisk som sendes sørover. Vi regner med at lasten til to av disse togene kunne vært sendt med tog helt fra Tromsø. Med en femdobling av disse volumene vil jernbane være det eneste svaret av hensyn til miljø, transportsikkerhet og kvalitet. Et vegnett for å håndtere et slikt transportvolum, er verken ønskelig eller forsvarlig, sier Traavik.

Han representerer Miljøpartiet de Grønne i Tromsø kommunestyre, men er stolt over at et nesten samlet kommunestyre nå står sammen i jernbanesaken. Tromsø kommune opprettet et eget jernbaneutvalg i forbindelse med arbeidet med nåværende Nasjonal transportplan (2018-2029).

– Vi er veldig fornøyde med at utredningen nå er i gang og har store forhåpninger til at dette er starten på noe nytt og spennende, sier han.

Sjømat større enn olje? I 2017 var den samlede verdien av norsk sjømateksport på 94,5 milliarder kroner. Rundt 40 prosent av denne verdiskapingen skjedde i nordlige del av Nordland, i Troms og i Vest-Finnmark. Til sammenlikning eksporterte hele olje- og gassindustrien i 2016 for rundt 360 milliarder.

– Mens dette er en industri som etter hvert er på vei nedover, er sjømatindustrien og havbruksnæringen på vei opp. Hvis anslagene om en femdobling av volumene stemmer, vil verdiskapingen i sjømatnæringen passere olje- og gassnæringen i løpet av de kommende tiårene. Det burde få de fleste til å våkne og innse at jernbane må til om vi skal få produktene ut i Europa effektivt og miljøvennlig, mener Traavik, og utdyper:

– For å nå raskt ut til de viktige markedene i Europa, er vi ikke i tvil om at Tromsbanen mellom Tromsø og Narvik er viktigst. Transporttiden ned til den kommende Fehmernbelt-forbindelsen over til Tyskland og Sentral-Europa vil bli uslåelig.

fotbanen stadig bedre. – Vi har en etablert enighet om at kapasiteten på Ofotbanen må økes, sier Brækkan. De siste årene er kryssingssporene på Bjørnfjell, Katterat, Rombak og Straumsnes alle forlenget og modernisert. Sist høst ble nye Djupvik kryssingsspor åpnet, og snart er anlegget med fullstendig ombygging og utvidelse av Narvik stasjon i full gang.

– Dette har gjort det mulig med flere og tyngre malmtog samtidig som Ofotbanens nyere rolle som hovedforsyningslinje for matvarer og forbruksartikler til Nord-
Norge sørfra og som hovedtransportør av fersk fisk nordfra, har fått utvikle seg. Men nå må vi øke terminalkapasiteten ytterligere, slår Brækkan fast.

NYTT: Djupvik kryssingsspor åpnet i desember og er siste tilvekst for bedre kapasitet på Ofotbanen.

I Narvik skjer omlastingen mellom bane og bil på Fagernesterminalen. Med sine tre lastegater er den i dag erklært overbelastet, selv om terminalen ble modernisert og utvidet så sent som i 2013.  Hovedplan for ytterligere utvidelser er godkjent og med som en del av godsstrategien i Nasjonal transportplan.

– Vi skal nå i gang med å bygge en fjerde lastegate samtidig som vi skal bygge flere hensettingsspor slik at vi kan håndtere flere togstammer på terminalen, forteller Brækkan.

Verdiskapingen i sjømat og havbruksnæring vil om noen tiår passere olje- gassnæringen. Det burde få de fleste til våkne. Terje Traavik, leder i Tromsø kommunes jernbaneutvalg

Med den planlagte utvidelsen i Narvik på plass blir det mulig å kjøre ytterligere ett togpar til og fra Sør-Norge i døgnet.

– Det toget kunne vi startet opp med allerede nå, forteller terminalleder Finn Johnsen på Fagernesterminalen. Vi treffer Johnsen i den store trucken som plasserer containere og semihengere direkte opp på jernbanevognene. Nå har han akkurat begynt å laste ett av de sørgående ARE-togene som skal ha avgang sent på kvelden og ankomst Alnabru i Oslo ett døgn og 1950 kilometer senere. Det gjør ruten til en av Europas raskeste og lengste godstogruter.

Snørydding med hjulgående hjullaster og snøfreser på Saltfjellet sør for Lønsdal. E6 i bakgrunnen.

Stadig flere turister. Ofotbanens hovedfunksjon som malmbane for eksport til isfri havn, er også i vekst. LKAB kjører 11-12 malmtogpar i døgnet, og til sommeren skal også gruvedriften i Kaunisvaara i Pajala startes opp igjen. Malmprisene stiger, og dermed ventes ytterligere to malmtogpar til Narvik. Dette er tog som losses på Narvik Havn, på anlegget som ble bygget for selskapet Northland Resources for få år siden.

– Vi har også vekst i turisttrafikken, opplyser Thor Brækkan. – Kommende sommer vil regiontoget «Karven» mellom Kiruna og Narvik starte opp igjen etter flere års fravær. Vi ser også at det blir flere vinterturister på Ofotbanen. Opplevelses-
turismen knyttet til banen og kulturhistorien i området er i stadig vekst. På toppen av det hele ønsker LKAB en ytterligere økning i aksellasten, og vi har startet jobben med å se på hva som trengs for å legge til rette for 35 tonns aksellast. I første omgang skal vi gjennomføre prøvedrift med dette.

Hva med Nordlandsbanen? Nordland fylkeskommune arbeider aktivt for å utvikle Nordlandsbanen videre. Bekymringen er at banen blir en taper i forhold til veg-
trafikken.

– Nye kryssingsspor, nytt signalanlegg og raskere godstog er helt avgjørende, sier fylkesråd for samferdsel Svein Eggesvik. – Langstrakte Nordland fylke har et variert næringsliv som skaper et stort behov for transport, både av fisk og ferdige produkter sørover, men også av råstoff til industrien og dagligvarer og forbruksvarer nordover.

– De knutepunktene vi har i dag for godstrafikken fungerer bra, men det er store muligheter for å gjøre både terminaler og jernbane bedre, sier Svein Eggesvik.

På Nordlandsbanen er det i dag godsterminaler i Mosjøen, Mo i Rana, Fauske og Bodø. På de lange distansene er jernbanetransporten helt dominerende med over 80 prosent av godstrafikken. Størst er andelen til og fra Fauske og Bodø, mens industritunge Helgeland kan få mer transport over på jernbane.

Kapasiteten må opp. – Det sendes i dag av ulike årsaker omtrent ikke fisk med Nordlandsbanen. Mens 80 prosent av all fersk fisk fra Lofoten, Vesterålen og videre nordover sendes med Ofotbanen, går det aller meste fra Helgeland og sørover på bil. Og det er store mengder det er snakk om. Bare fra anleggene i Lovund sendes daglig 18 vogntog sørover. Fisken har det travelt, og avgangstidene på Nordlandsbanen passer ikke like bra for havbruksnæringa på Helgeland som for de som sokner til Ofotbanen. Med flere avganger og raskere transporttid til terminaler på Østlandet ville dette bli annerledes. Men da må vi få opp kapasiteten slik at det kan kjøres flere tog, sier Eggesvik.

Med den store utbyggingen av E6 som nå pågår, er han bekymret for at vegtransportene vil øke på bekostning av Nordlandsbanen. – Nordland fylkeskommune er selvsagt glad for at E6 utbedres, men vi mener det samtidig må gjøres forbedringer på Nordlandsbanen slik at banen ikke taper konkurransekraft, slår Eggesvik fast.

Kapasiteten på Nordlandsbanen må opp så den ikke taper mot vogntog på E6. Svein Eggesvik, fylkesråd for samferdsel, Nordland fylkeskommune.

Spennende oppdrag. Framdriftsplanen for utredningsarbeidet er lagt opp slik at resultatene skal kunne omtales i neste rullering av Nasjonal transportplan (2022-2033).

– Vi kommer til å satse mye på å få til bred involvering fra alle interesserte både regionalt og lokalt, opplyser prosjektleder Hans Einar Lundli i Jernbanedirektoratet. Bakgrunnen for arbeidet er at det i 2011 ble laget en rapport om jernbanens rolle i nord i regi av Jernbaneverket. Det er denne rapporten som nå skal gås gjennom og oppdateres.

JERNBANEBYEN: Arctic Rail Ekspress passerer gjennom Narvik sentrum på veg ned til terminalen på Fagernes, som igjen må utvides.

Oppdraget innebærer at det skal lages et nytt kostnadsoverslag for en ny jernbane på strekningen Fauske – Narvik – Tromsø, basert på NSBs traseforslag fra 1992. Det skal også gjøres en samfunnsøkonomisk analyse der investerings- og driftskost-
nader sammen med nytte- og markedspotensialet for en slik bane vurderes.

I tillegg til å se på hele strekningen Fauske – Narvik – Tromsø, har departementet bedt om at en mulig trinnvis utbygging blir vurdert.

Særlig vil Jernbanedirektoratet vektlegge en vurdering av potensialet for godstrafikk, ikke minst mulige framtidige godsmengder fra sjømatnæringen.