Ny organisering

Nye standarder gir enklere togreiser

Synes du jernbane koster for mye penger og at toget tar for lang tid? – Svaret er mer standardisering, sier direktør i Statens jernbanetilsyn, Erik Ø. Reiersøl-Johnsen.

Geir Anders Rybakken Ørslien

Jernbanepakke 4 fra EU er rett rundt hjørnet, og det er en god nyhet for togselskaper som vil passere landegrenser: – De som skal kjøre gjennom åtte forskjellige land, trenger ikke lenger søke om godkjenning i like mange land.  Brukeren skal nå kun søke gjennom den nye portalen «one-stop shop», forklarer direktør for Statens jernbanetilsyn, Erik Ø. Reiersøl-Johnsen. Han ser mange fordeler i at regler harmoniseres og forenkles, enten det dreier seg om godkjenning av nytt togmateriell eller utstedelse av sikkerhetssertifikat til togselskaper.

Konkurransekraft. – Jernbanepakke 4 er en videreføring av mangeårig europeisk tenkning om en mer effektiv jernbane på tvers av landegrenser. Dette handler om å utvikle en transportsektor som virker fra nord til sør og fra øst til vest, forklarer tilsynsdirektøren. – Fra tidlig av har jernbanen vært preget av veldig proteksjonistisk tenkning, med forskjellige signalsystemer, sporvidder og strømavtakingssystemer. I utgangspunktet gjorde landene dette for å beskytte seg selv. For jernbanen var jo en svært effektiv framføringsmetode, også for krigsmateriell. – I nyere tid står de ulike systemene i veien for jernbanens konkurransekraft. For ikke lang tid tilbake krevdes flere titall forskjellige systemer og lokomotiver for å kunne kjøre gjennom Europa. Så kom jernbanepakkene som stiller felles krav til hvordan ting skal være utformet, hvordan sporvidden skal være, hvordan strømavtakerne skal være og hvordan signalsystemene skal være.

Tilsyn som nå. Reiersøl-Johnsen minner om at Jernbanepakke 4 både har en teknisk pilar og en økonomisk pilar. Den tekniske dreier seg om å gjøre ting på likt vis. Den økonomiske går på konkurranse og overvåking av markedet. – Vår rolle fram til nå har blant annet vært å gi tillatelser til bruk av rullende materiell og infrastruktur. Og vi utsteder sertifikater for selskapene, slik at de har tillatelse til å drive jernbanevirksomhet. Vi gir også tillatelser til dem som skal drive med opplæring. Under Jernbanepakke 4 blir noe av dette overtatt av EUs jernbanebyrå ERA. Så når du skal kjøre over landegrensene, er du nødt til å ha en tillatelse fra ERA. Tilsynet med at de driver forsvarlig, vil være akkurat det samme som nå. Det vil ligge hos oss. I den grad vi har mistanke om at noen ikke gjør som de skal, kan vi møte dem på grensen og ta en sjekk der. – Når det gjelder den økonomiske pilaren og konkurranseutsetting, er det ikke vår rolle å vurdere om det skal være konkurranse eller ikke. Vår rolle blir å påse at selskapene tilbys like vilkår. Fremdeles er vi i et monopolistisk marked, og muligheten for forskjellsbehandling er selvfølgelig til stede, minner Reiersøl-Johnsen om.

Poenget er at du for eksempel skal kunne starte på Oslo S og kjøre til Palermo i Italia med ett system om bord.

Erik Ø- Reiersøl-Johnsen, direktør i Statens jernbanetilsyn

Kontrakter med ERA. Jernbanemagasinet møter Reiersøl-Johnsen på hans kontor i Karl Johans gate i Oslo. I disse lokalene er det utøvd mye makt og myndighet. Jernbanetilsynet satte i sin tid bom for det norskutviklede signalsystemet Merkur, og Jernbaneverket ble i sin tid utfordret lenge og vel før det fikk sin sikkerhetsgodkjenning. Togselskaper som har forsøkt seg på snarveier, har fått kroken på døra … – Ifølge en del kritikere mister dere nå mye av denne makten, og sikkerheten settes i spill? Reiersøl-Johnsen rister på hodet: – ERA skal forholde seg til akkurat de samme reglene som vi følger i dag, og det er ingen nye regimer bortsett fra de som går på rullende materiell. Nasjonale myndigheter blir involvert der det er særkrav i nasjonalt regelverk. Dessuten er ERA nødt til å dra veksel på ressurser fra de nasjonale sikkerhetsmyndighetene. Vi inngår to kontrakter med ERA, en om samarbeid og en om utleie av personell.

Samme regler som i EU. – Jernbanepakke 4 blir uansett innført i Europa i 2019 og 2020. Spiller det egentlig noen rolle om Norge vedtar denne pakken eller ikke? – For alle praktiske formål: Nei. Alle tog som skal inn i Norge, kommer fra et EU-land; Sverige, som er forpliktet til å følge Jernbanepakke 4. Så hvis du skal drive grensekryssende trafikk, må du ha et sertifikat fra ERA. – Om vi hadde sagt nei til Jernbanepakke 4, kunne vi teoretisk sett satt krav om et nytt sertifikat for å kjøre i Norge. Det ville vært en vesentlig belastning, særlig fordi vi følger nøyaktig de samme reglene som i EU-området. Og de som skal kjøre ut av Norge, har ikke noe valg. De må ha et EU-sertifikat.

Tog som hyllevare? Erik Ø. Reiersøl-Johnsen har lenge vært en varm tilhenger av å erstatte gamle og utrangerte signal- og sikkerhetssystemer med ERTMS; ett moderne kontrollsystem som er kompatibelt med resten av Europa. – Poenget er at du for eksempel skal kunne starte på Oslo S og kjøre til Palermo i Italia med ett system om bord. Siktemålet er at de europeiske landene skal få til ett felles transportsystem som bruker de samme elementene, hvor ting kan gå om hverandre. Reiersøl-Johnsen håper at det skal være mulig å standardisere mye mer enn i dag. – Så snart ting er hyllevare, er det nødvendigvis raskere å skaffe det. Selv i dag driver vi og alle andre og skreddersyr tog, og det tar gjerne fem-seks år, kanskje mer, å skaffe nye tog på grunn av alle disse spesialtilpasningene. Men hvorfor må vi lokaltilpasse tog? Hvorfor kan vi ikke bare kjøpe tog som skal kunne gå hvor som helst? Bilindustrien har gått i denne retningen. Trailere produseres i dag på samlebånd. Mitt håp er at togindustrien følger etter. For hvis man synes at utvikling av jernbanen koster for mye penger og tar for lang tid, så er ett av svarene standardisering – og det på flere nivåer, konkluderer direktør for Statens jernbanetilsyn, Erik Ø. Reiersøl-Johnsen.