Forsiden Alle artikler Infrastruktur Persontrafikk Ny organisering Gods Teknologi Om Jernbanemagasinet Abonnement og arkiv Personvern
Jernbanemagasinets nyhetsbrev

Få våre nyheter på e-post.

Meld deg på

Hva leter du etter?

Jernbanenettets hovedpulsåre slites ned mye raskere enn før
Infrastruktur

Jernbanenettets hovedpulsåre slites ned mye raskere enn før


Toget er blitt en kjempesuksess i Oslo-området etter «togrevolusjonen» fra 2012, men det koster: Anleggene slites ned mye raskere og behovet for vedlikehold akselererer.


Det er like før midnatt når vedlikeholdstoget stanser i spor 5 på Oslo S. Siste flytog fra Drammen til Gardermoen dukker fram fra Oslotunnelen i rute. Etter at flytoget mot Asker har passert i motsatt retning, får lokfører Stian Nystuen og nattevakt-laget grønt lys. Minutter senere parkeres det godt utstyrte verkstedtoget rett over et 10 meter langt sporkryss i vestenden av jernbanenettets hovedpulsåre.

Skinnesveiser Gustaf Ollars er allerede nede i pukken og studerer et nesten gjennomgående tretthetsbrudd i den mest kritiske delen av krysset. Selv den sterke stållegeringen mangan har ikke klart å stå imot julingen fra 800 stadig tyngre, fullpakkede pendlertog og tunge godstog som passerer gjennom nåløyet Oslotunnelen hvert døgn.

3000 grader. Vidar Barkald henter det flunkende nye krysset på 2,5 tonn med traverskrana og manøvrerer det rett over det ødelagte krysset slik at RailCom-kvartetten Tobias Nygård, Gustaf Ollars, Ola Erik Myren og Tony Winge kan måle, merke og kappe. Sekstetten jobber effektivt og presist – som kirurger.

Minutter og sekunder telles ned mens millimeternøyaktig fagarbeid utføres innenfor skjermvegger som beskytter mot lange, forbipasserende godstog i høy fart. Det er ikke tid til mer enn to av fire sveis i løpet av fire timer. Derfor blir skinnen som brukes ved avvik, bare lasket med bolter og nødkobling til neste natt mens den kritiske linjen termittsveises med flytende stål på 3000 grader celsius.

KRITISK: Utgangspunktet for nattens jobb er et nesten gjennomgående skinnebrudd i den mest kritiske delen av et sporkryss i Oslotunnelen.

«Kongestrekningen». – Denne typen vedlikehold er helt avgjørende for hele den norske jernbanen, sier banesjef Guttorm Moss, og minner om at denne sentrale delen av norsk jernbane var nær et sammenbrudd i 2009. Strekningen fra Oslo S til Skøyen og Lysaker er Norges mest trafikkerte.

– Vi kaller den «Kongestrekningen», da én feil her har konsekvenser for nesten 80 prosent av alle togene på jernbanenettet. Uten den omfattende fornyelsen av dobbeltsporet Etterstad-Lysaker hadde ikke den eventyrlige økningen i antall passasjerer og rekordmange tog vært mulig, slår banesjefen fast.

For etter at mer enn hundre sporveksler og 45 000 meter kontaktledning var fornyet, strømforsyningen gjennom Oslo forsterket og Oslotunnelen rengjort for mangeårig slitasjestøv, strømmet pendlere over hele Østlandet til NSBs flunkende nye tog.

Vi kaller den «Kongestrekningen», da én feil her har konsekvenser for nesten 80 prosent av alle togene på jernbanenettet. Guttorm Moss, banesjef i Bane NOR

«Annus horribilis». Innsatsen fra 2009 til 2016 var en absolutt forutsetning for trafikkøkningen fra 600 til 800 tog i døgnet gjennom Oslotunnelen. Antall feil og forsinkelser gjennom Oslo sank drastisk – frem til august 2017.

– Fra høsten 2017 har feilfrekvensen i anleggene økt i hele vårt område. Dette gir størst negativ effekt på «Kongestrekningen» fordi alle tog på Østlandet, samt alle region- og godstog, trafikkerer her. Trafikken blir spesielt utsatt når feilene inntreffer ved Skøyen stasjon. Denne stasjonen er relativt komplisert, da flere viktige sporveksler er spesialbygd for å ligge i kurve. Dette, sammen med den svært store økningen i belastning, kompliserer og øker vedlikeholdsbehovet.   

2,5 TONN: Arbeidsleder Tobias Nygård lirker det nye krysset av manganlegering på plass mens Vidar Barkald håndterer traverskrana.

– Men ble ikke denne delen av strekningen til Lysaker også fornyet?

– Nei, bare delvis, svarer Guttorm Moss og forklarer:

– Inntil flere typer signalanlegg mellom Drammen og Oslo S blir erstattet med det nye signalsystemet ERTMS i 2026, er vi avhengig av å holde gammel teknologi – med sporfelt og isolerte skjøter – friskmeldt. Færrest mulig feil på signal- og sikringsanleggene mellom Oslo S og Lysaker handler om systematisk og tilstrekkelig vedlikehold, forklarer banesjefen. Han vedgår at antall «stoppende» feil på anlegget mellom Skøyen og Lysaker har vært langt mer utfordrende for fagmiljøet enn de var forberedt på. Men han er mer optimistisk nå enn for ett år siden.

Hold deg oppdatert om utviklingen av norsk jernbane

Meld deg på vårt nyhetsbrev!

Optimist. – I løpet av kort tid starter vi med å montere en ny type overvåking av jordfeil på Skøyen og Oslo S. Da blir det mulig å redusere konsekvensene av en jordfeil betydelig. I dag er vi forhindret fra å finne feil og bytte komponenter uten at all trafikk stoppes i to spor på denne strekningen, forklarer Guttorm Moss.

– Såkalte «sporfelt-feil» eller «feil på signalanlegget» som hindrer togleder fra å gi grønt lys, kan ha mange årsaker og er ofte som nåla i høystakken, forklarer banesjefen.

Han mener at dette nye tiltaket samt et generelt høyere forebyggende vedlikehold, er det som skal til for å forbedre oppetiden i anleggene. Vedlikeholdsprogrammet endres slik at en tar hensyn til den store økningen i belastningen som påføres anleggene.

50 millioner reiser. Det som populært ble kalt «togrevolusjonen», med vesentlig flere togavganger over hele Østlandet fra 2012 til 2014, slo godt an. Med 20 nye og raskere tog i hver retning i timen gjennom Oslo og dobbelt så mange seteplasser, ble det beregnet en trafikkvekst på 36 prosent de første seks årene.

– De faktiske tallene ligger høyere, konstaterer John Ove Svensli, som er fagansvarlig for persontrafikk, anskaffelse og avtalestyring i Jernbanedirektoratet.

Ett viktig poeng er at hvert tog også veier mye mer enn tidligere. Mens gamle lokaltog av type 69 har en egenvekt på om lag 130 tonn, veier NSBs nye lokal- og regiontog 206 tonn. De nye flaggskipene (Flirt) har dessuten større sporkrefter og sliter utvilsomt mer på infrastrukturen. 

Vi sliter med manglende tilgjengelighet der slitasjen er størst. Guttorm Moss, banesjef i Bane NOR

Mer forebyggende. – Jernbanen lider fortsatt under et vedlikeholdsetterslep. Den økte togtettheten gir mindre tid til vedlikehold der hvor slitasjen er størst, påpeker Guttorm Moss.

– Selv om vi stadig forbedrer oss og arbeider enda mer på netter og i helger, er det enkelte arbeidsoppgaver som krever mer tid enn hva ruteplanen gir rom for. Vi sliter med manglende tilgjengelighet der slitasjen er størst. Vi kommer rett og slett ikke ut i sporet mellom Oslo S og Lysaker for å kontrollere utenom knappe fire timer om natten, mellom siste flytog ved midnatt (23:50) og første flytog (04:30).

ØKT BEHOV: 50 prosent flere avganger, over 20 millioner flere reisende og nesten dobbelt så tunge tog gjør at behovet for vedlikehold akselererer.

– Når vi skal forsterke en sporveksel eller et sporkryss, krever det minimum fem timers innsats – om vi ikke skal doble eller mangedoble bemanningen med ekstramannskaper i helgene og i ferie. Og om vi venter for lenge med forebyggende vedlikehold, vokser etterslepet slik at oppgaven blir mer omfattende. Av og til gir det dessverre stoppende feil.

Banesjefen framhever at han har mange svært kompetente montører som gjør en kjempejobb, til alle døgnets tider, i helger og ferier, med å kontrollere, jobbe forebyggende og feilrette. 

Fakta

Østlandet lærer av Ofotbanen

Kunnskapen som er vunnet gjennom utprøving på Ofotbanen, overføres nå til andre strekninger.

– Selv om vi ikke har like tunge tog andre steder, så kan mye av dette overføres til andre baner med stor trafikk, sier områdedirektør i nord, Thor Brækkan.

– På Østlandet er trafikken mangedoblet de siste årene. Det betyr selvsagt økt slitasje, og da blir det mer aktuelt å optimalisere skinneprofil, hjulprofil og alle bevegelige deler i sporveksler. Kompetanse som vinnes i tung trafikk på Ofotbanen, blir dermed til nytte over hele jernbanenettet. Tradisjonelt har vi nok ikke vært flinke nok til å dele kunnskap på tvers av områder og banestrekninger, men nå ser vi heldigvis en tydelig bedring og økt interesse for nettopp dette i Bane NOR, sier Thor Brækkan.

Guttorm Moss har likevel store forventninger til etableringen av vedlikeholdsselskapet Spordrift AS.

– Da dette nå er bestemt, ligger forholdene mer til rette for mer fokus på vedlikeholdet av infrastrukturen.

Det heleide aksjeselskapet for produksjon av drift og vedlikehold i Bane NOR skal være i operativ drift fra 1. juli i år.