Forsiden Alle artikler Infrastruktur Persontrafikk Ny organisering Gods Teknologi Om Jernbanemagasinet Abonnement og arkiv Personvern
Jernbanemagasinets nyhetsbrev

Få våre nyheter på e-post.

Meld deg på

Hva leter du etter?

Her stod toget fast i fire måneder
Infrastruktur

Her stod toget fast i fire måneder


På nyåret i 1908 ble et tog med 150 togpassasjerer sendt over høyfjellet mellom Oslo og Bergen. Det kom ikke frem før i mai.


Bergensbanen, «vår tids storverk» til prisen av et halvt statsbudsjett, ble bygget på rekordtid. Både hovedstyret i Norges Statsbaner, regjering og storting presset på for å åpne den for trafikk fortest mulig. Resultatet var at et passasjertog ble sendt over fjellet i 1907. I januar kjørte det første toget seg fast i snøen ved Taugevatn 1301,7 meter over havet vest for Finse.

Passasjerene ble reddet ut, men toget sto bom fast.

Mannskaper utstyrt med snøskuffer brukte fire måneder på å få toget løs fra snømassene i et av de mest værutsatte områdene over høyfjellet. Erling Monrad Nesbo, avdelingsingeniør med 49 år på Bergensbanen

– Mannskaper utstyrt med snøskuffer brukte fire måneder på å få toget løs fra snømassene i et av de mest værutsatte områdene over høyfjellet, forteller Erling Monrad Nesbø.

Han er født og oppvokst på Finse, har 49 års erfaring fra Bergensbanen med rassikring, snøoverbygg og snøskjermer som spesialfelt.

– Fastkjøringen gjorde at advarslene fra anleggsledere, fjellbønder og lokalkjente ble tatt til følge. De visste hvor lunefullt været i de trange dalene med stupbratte fjellsider kan være. Anleggsledelsen klarte etter hvert å overbevise toppledelsen i NSB om at uten snøoverbygg og snøskjermer kunne det gå riktig galt, fortsetter avdelingsingeniøren i Bane NOR.

Prosjektledelsen fikk gjennomslag for å bygge 28 kilometer snøoverbygg og 60 kilometer snøskjermer over høyfjellstrekningen fra Geilo til Mjølfjell.

– Først etter at 2000 mann hadde brukt to somre på den jobben, kunne banen åpnes i 1909, sier han.

VÆRUTSATT: – Snøvinteren 1991 målte jeg en snødybde på 17 meter på et snøoverbygg ved Fokkstova, forteller Erling Monrad Nesbø.

Mye mer snø før. – Da kong Haakon åpnet Bergensbanen ett år forsinket, hadde ingen i Europa erfaring med høyfjellsjernbane i snaufjellet over slike strekninger som mellom Haugastøl og Voss. Av snømålingene som ble gjort i forbindelse med utstikking av banen fra 1884 til 1889, og gjennom de første årene etter 1909, vet vi at det var vesentlig mer snø på Hardangervidda da enn de siste 20 år, sier Nesbø, men minner om at det også var ekstreme snøvintre i 1976, 1980, 1981 og 1983.

I  fjellet kan vinden flytte enorme snømengder i løpet av kort tid og bygge opp skavler som fører til fastkjøring eller avsporing. I 1975 ble dampdrevne snøfresere erstattet med tyske dieseldrevne Beilhack-snøfresere samt sporrensere som er avgjørende for å holde banen åpen.

Nye tunneler på 90-tallet. Det som lenge var den mest værutsatte og rasfarlige strekningen, var linjen som gikk over banens høyeste punkt ved Taugevatn.

– Snøvinteren 1991 målte jeg en snødybde på 17 meter på et snøoverbygg ved Fokkstova, forteller Erling Monrad Nesbø.

Siden den gangen er gamlelinjen erstattet av to tunneler: Finsetunnelen åpnet i 1993, og seks år senere sto Gråskallen – øst for Finse ferdig.

Først etter at 2 000 mann hadde brukt to somre på å bygge snøoverbygg og snøskjermer, kunne banen åpnes i 1909. Erling Monrad Nesbo, avdelingsingeniør med 49 år på Bergensbanen

– Overskuddsmassen fra disse tunnelene gjorde det mulig å løfte baneprofilet to til fire meter i terrenget slik at snøen i dag blåser av sporet over høyfjellet. I dag klarer vi oss med tre-fire kilometer med snøskjermer og 11,5 kilometer med snøoverbygg. Nord-Europas tøffeste høyfjellstrekning er nå godt sikret mot ekstreme snømengder. Fra oktober til mai er mannskaper med spesialbygget snøryddeutstyr ute for å håndtere raske væromslag – fra varmegrader til raskt fallende temperaturer med snø og vind over høyfjellet døgnet rundt, forsikrer Nesbø.

Fanggjerder. Hver sommer jobbes det langs Bergensbanen med å forbedre faste installasjoner. Dette for å forebygge store snøskred som kan feie tunge tog av skinnegangen.

– I øst hadde vi Tufte-skredet i 1991. Der er det bygget rasvoller slik at risikoen er null. Dette var en svært utsatt plass.

Hold deg oppdatert om utviklingen av norsk jernbane

Meld deg på vårt nyhetsbrev!

– Den mest utsatte strekningen var nok likevel mellom Hallingskeid og ned til Myrdal gjennom Uppsete. Der har vi ikke hatt snøskred etter at det ble satt opp snøskjermer og et fanggjerde på tunnelmunningen.

– Mellom Kleven og opp til Hallingskeid jobber vi videre med rassikring. Her bygger vi fire til fem meter høye stålarmeringer som boltes fast i fjellet, forteller Erling Monrad Nesbø.

Søndag 10. mars 2019 sender NRK det første av i alt fem programmer kalt «Det umulige landet». De handler om pionerene og byggingen av Bergensbanen og Flåmsbana med blant andre Erling Monrad Nesbø i Bane NOR som kjentmann. Erling er født på Finse. Faren var oppsynsmann og omkom i en ulykke med dresin da Erling var 6 ½ år. Erling har jobbet i 49 år på Bergensbanen. Han var tidenes yngste arbeidsformann i NSB Bane.