Forsiden Alle artikler Gods Historisk Infrastruktur Ny organisering Persontrafikk Portrettet Teknologi Utdanning Om Jernbanemagasinet Abonnement og arkiv Personvern

Hva leter du etter?

Et aldri så lite eventyr

De siste 15 årene har statens årlige utgifter til jernbane økt fra seks til over 30 milliarder kroner. Banesjef Guttorm Moss mener det har vært gøy, et aldri så lite eventyr.


Han har ansvar for jernbanens hovedpulsåre og minnes hvordan jernbanen ble sulteforet. Flere politiske partier snakket om å legge ned strekninger.

Nå ser han konturene av en ny jernbane rundt hovedstaden i første omgang med dobbeltspor til Hamar, Moss og Tønsberg samt en betydelig satsing rundt Bergen og Trondheim. Og hele det norske jernbanenettet skal digitaliseres.

Vi blir mer samstemte om hva som er nødvendig å få gjort. Anders Nicolaysen

Sporskifte i 2009

– Det aller gledeligste for meg, som er ansvarlig for å drifte banestrekninger, er likevel at det satses på å ta igjen etterslepet på de eksisterende strekningene, sier Guttorm Moss.

Det virkelige sporskiftet startet med «Prosjekt Oslo» i 2009, med store fornyelser på Oslo S, dernest i Oslotunnelen og deler av Skøyen. De siste tre årene har det pågått et omfattende prosjekt for bedre punktlighet mellom Lillestrøm og Drammen, som i neste omgang gir bedre punktlighet på hele Østlandet.
– Hvordan har passasjerene merket denne innsatsen?
– Hittil i år ligger punktligheten på over 92 prosent. Dette er svært bra og i toppsjiktet i Europa.

Gått ut på dato

Når Jernbanemagasinet ber Moss betegne tilstanden før jernbanesatsingen startet, svarer han kontant:
– Tilstanden var dårlig. Når anleggene er gått ut på dato, må en forsøke å reparere. Problemet er at det ikke varer lenge. Det blir som en bil som har gått en million kilometer og er 40 år gammel.

– Hva er gjort og hva gjenstår i det store bildet?
– Det er selvsagt blitt fornyet en god del de siste årene, men fram til i år har vi ennå ikke klart å komme i tritt med etterslepet. En svært stor andel av kontaktledningsanlegget ble bygget i årene etter andre verdenskrig, og det sier seg selv at det er et stort behov fornye det meste av det elektrifiserte jernbanenettet, understreker Moss.

Strømforsyningen er fornyet på store deler av Sørlandsbanen og Kongsvingerbanen, og samtlige strekninger skal få det nye signal­systemet ERTMS. Høsten 2022 er Nordlands­banen og Gjøvikbanen ferdig.
– Dette digitale løftet vil gi oss et ensartet standardisert signalsystem for hele nettet, påpeker Guttorm Moss.

Det blir som en bil som har gått en million kilometer og er 40 år gammel. Guttorm Moss

Mer samstemte

Banesjef på Dovrebanen sør, Anders Nicolaysen, gleder seg over at mer penger til fornyelser nå er en prioritert sak i Bane NOR. Han understreker at det nå gjøres mye for å være sikker på hva slags komponenter som skal skiftes ut.

– Vi blir mer samstemte om hva som er nødvendig å få gjort, konstaterer han, men legger til:
– Standarden på Dovrebanen og de fleste andre strekninger har ikke økt noe voldsomt. Vi har de samme anleggene.

Han ser fram til å få en ny bane fram til Hamar, men minner om at Dovrebanen er så mye mer enn det.

Økningen i penger brukt på jernbane fra 1995 til 2020 (tall i millioner kroner)

ØKING I PROSENT: I perioden har jernbaneutgiftenes andel av statsforvaltningens utgifter gått fra 0,77 prosent i 1995 til 1,56 prosent i 2020.

Himmelvid forskjell

– Du begynte i 1981. Har du merket noen forskjell i synet på jernbanen?
– Ja, en himmelvid forskjell! Da jeg begynte, hadde vi ingen ting. Vi brukte opp igjen pent brukte deler. For vår del kom det seg i 2011 etter den store flommen i Gudbrandsdalen og ikke minst etter den neste flommen to år senere. Vi fikk fart på fornyelsen av underbygningen, og vi har et program for å bytte ut sviller som ble lagt på 70-tallet.
– Det er blitt populært å reise med tog igjen, og det gir mer belastning på infrastrukturen, sier Nicolaysen, som minner om at det i liten grad er gjort noe med kurvaturen. På de fleste strekninger foregår trafikken på første gangs traseer, og mange steder er det ikke mulig å kjøre fortere enn i 70 kilometer i timen.

Jernbanen må moderniseres! John Ole Grinde

Må moderniseres!

Tidligere banedirektør John Ole Grinde bekrefter Nicolaysens beskrivelse av det norske jernbanenettet, som etter krigen var helt nedslitt:
– På 50- og 60-tallet, faktisk helt fram til 90-tallet, handlet det mest om vedlikehold. Bygging av Oslo S og ny skiftestasjon var lenge de eneste byggeprosjektene, og det var først i 1993 at det ble opprettet en utbyggings­­­av­deling.

Han kom inn i jernbanen på 70-tallet da damplokomotivet akkurat var borte:
– Tilstanden? Den var til dels veldig dårlig. Det gikk fordi folk la sjela si i det. Vi skiftet ut flere millioner tresviller med betongsviller, vel å merke uten å stoppe trafikken i nevneverdig grad. Buss for tog var et ukjent begrep den gangen!

Etter hvert kom Gardermobanen, ny vestkorridor og noen flere dobbeltspor.
På spørsmål om hva som er hans resept for jernbanen framover, er Grinde klar:
– Det som virkelig vil monne, er å bygge ferdig intercitynettet på Østlandet. Jernbanen må moderniseres!