Jernbanemagasinet møter konsernsjefen tre uker etter offentliggjøringen av regjeringens forslag til Nasjonal transportplan (NTP) for 2018-2029. Her er jernbanen tilgodesett med hele 319 milliarder kroner over 12 år. 197 milliarder er planlagt brukt til investeringer.
– Det er uten tvil gledelig at viljen til å bygge ny infrastruktur er så stor. Vi er imidlertid bekymret over at drift og vedlikehold er lavere enn minimumsanbefalingen fra fagetatene. Det viktigste er at vi tar vare på den infrastrukturen vi allerede har. Det er den som skal sørge for at både passasjerer og gods kommer frem til avtalt tid i årene som kommer. Først må det settes av midler til drift og vedlikehold inklusive fornyelse og byggingen av signalsystemet ERTMS, før man bygger ny infrastruktur. Vi bør ikke havne i en situasjon hvor vi bygger ny jernbane mens vi ikke er i stand til å ta vare på den vi har. Da bør vi heller vente med oppstart av enkelte nye investeringsprosjekt, sier Gorm Frimannslund.
Vi bør ikke havne i en situasjon hvor vi bygger ny jernbane mens vi ikke er i stand til å ta vare på den vi har. Da bør vi heller vente med oppstart av enkelte nye investeringsprosjekt. Gorm Frimannslund, Konsernsjef i Bane NOR
Vedlikeholdsetterslepet må ikke øke. I dag er vedlikeholdsetterslepet på jernbanen beregnet til 17 milliarder kroner. Hittil har det vært nødvendig å fornye for to milliarder årlig for å holde etterslepet i sjakk. I inneværende NTP-periode er etterslepet redusert, men i kommende planperiode øker det årlige behovet til 3,5 milliarder. Dette skyldes i hovedsak at mange kontaktledningsanlegg går ut på dato tilnærmet samtidig.
– NTP legger til grunn at vi skal redusere vedlikeholdsetterslepet med en tredel i planperioden. Ingenting gleder meg mer enn om vi får dette til, men det forutsetter at Bane NOR får de virkemidlene vi trenger for å løse oppdraget. Dersom dette ikke kommer på plass, kan det få betydelige konsekvenser for jernbanen i Norge, sier Frimannslund.
Bane NOR vet ennå ikke hvilket beløp som vil stå i statsbudsjettet for 2018.
– Om vi legger til grunn årets beløp, så er vi på 7,2 milliarder kroner til drift og vedlikehold, hvorav to milliarder til fornyelse. Men hvis vi trekker fra interne kostnader, tilbakebetaling av fornyelsesmidler som brukes i 2017, pensjonskostnader og ERTMS, gjenstår det i virkeligheten en milliard til fornyelse i 2018. Konsekvensen blir at vedlikeholdsetterslepet kommer til å øke. En så kraftig reduksjon av fornyelsen vil skape store utfordringer for våre leverandører og kan bidra til et dårligere tilbud til togpassasjerene med flere forsinkelser på jernbanen, advarer Bane NOR-sjefen.
Uforutsigbar planlegging gir høyere kostnader. Frimannslund mener at midlene til fornyelse bør være på tilnærmet samme nivå hvert år, og fordele seg så likt om mulig mellom linjefag, kontaktledningsfag eller og signalsystemer.
– Med stor usikkerhet knyttet til årlige budsjetter klarer vi ikke å hente ut effektiviseringsgevinster i markedet. Når vi ikke vet hvilke rammer vi har før i november, fører det til en opphopning av anbud i første kvartal hvor alle oppdrag konkurranseutsettes samtidig. Entreprenørene vet ikke hvilke anbud som legges ut, hvilken størrelse de har eller når de kommer. Kortsiktige avtaler gjør det svært vanskelig å planlegge bruken av kostbare maskiner. Ett ballastrenseverk koster anslagsvis 500 millioner kroner i innkjøp, men det er vanskelig å få noen til å ta denne investeringen dersom vi ikke tilrettelegger for at de kan planlegge bruken av det tunge utstyret gjennom flere år.
Uforutsigbar planlegging og dårlig utnyttelse av medarbeidere og maskiner gir høyere kostnader. Regningen må skattebetalerne, togpassasjerene og entreprenørene betale. Det er en uheldig situasjon.
– Vi må få muligheten til å planlegge arbeidene flere år i forveien. Det vil gi en stor grad av forutsigbarhet for både togselskap, passasjerer og entreprenører. Samfunnet må ha tillit til at Bane NOR er en forutsigbar aktør som tenker langsiktig i fornyelsen og driften av jernbanen. Vi må unngå kraftige svingninger fra år til år, noe som er svært krevende for oss, bransjen og brukerne av jernbanen, sier Frimannslund.
Skille ERTMS fra fornyelse. Bane NOR arbeider med innføringen av European Rail Traffic Management System (ERTMS), som ble vedtatt av Stortinget i 2016. Dette er et standardisert system for signalisering og trafikkstyring på jernbaner i Europa. Målet er å erstatte utdatert teknologi med et databasert signalsystem som gir mer stabil jernbane med høyere punktlighet, økt sikkerhet og større kapasitet. Finansieringen av ERTMS er imidlertid utfordrende.
Målet er å erstatte utdatert teknologi med et databasert signalsystem som gir mer stabil jernbane med høyere punktlighet, økt sikkerhet og større kapasitet. Gorm Frimannslund, Konsernsjef i Bane NOR
– For alle praktiske formål er ERTMS organisert som et stort utbyggingsprosjekt. I avtalene mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR er det satt opp som et byggeprosjekt. Men i NTP er ERTMS regnet som fornyelse. Dette kan virke logisk siden det dreier seg om utskifting av eksisterende signalsystem, men på den andre siden er det et stort nasjonalt løft: Vi skal skifte ut alle signalsystem til ett felles europeisk system. Det gjør det til et utbyggingsprosjekt. Hvis ERTMS inngår i den årlige fornyelsen, vil dette føre til store årlige svingninger, basert på hvor mye penger vi har tilgjengelig til fornyelse i det aktuelle året.
– Erfaringene fra tidligere tider skremmer. For å få til store løft som jernbanens mobilnett GSM-R og viktige stasjonstiltak som følge av Gardermoen-utbyggingen tok man penger fra drifts- og vedlikeholdsbudsjettet. Det skulle vise seg å få dramatiske konsekvenser for tilstanden på jernbanen i Norge. Dette må ikke skje en gang til, sier Frimannslund.
Femårsavtaler i EU. I flere andre europeiske land har man etablert langsiktige avtaler med selskapene som forvalter infrastrukturen. I Danmark har de seksårsavtaler. EU har lagt inn et krav om femårsavtaler.
– Dette gjenspeiles også i jernbaneforskriften som stadfester femårsavtaler, men hvor det dessverre likevel åpnes for årlige bevilgninger. I stortingsmeldingen om jernbanereformen er det eksplisitt nevnt fireårsavtaler for drift og vedlikehold, påpeker Frimannslund.
Fare for kompetanseflukt. Bane NOR konkurranseutsetter i dag rundt 85 prosent av all fornyelse. Interne beregninger viser at kostnadene kan reduseres betydelig ved inngåelse av fireårige avtaler på drift og vedlikehold.
– For at vi skal levere på det samfunnsoppdraget vi har fått, er vi avhengig av forutsigbarhet og langsiktige avtaler. Vi stiller krav om at entreprenørene skal ha medarbeidere med fagbrev innen de ulike jernbanefagene og at de skal ta større ansvar for opplæring av lærlinger. Dette er kostbart. Målet bør være at vi unngår at dødtid og opplæring av fagarbeidere prises inn i anbudene.
For at vi skal levere på det samfunnsoppdraget vi har fått, er vi avhengig av forutsigbarhet og langsiktige avtaler. Gorm Frimannslund, Konsernsjef i Bane NOR
– Dette får vi imidlertid ikke løst før entreprenørene kan planlegge en jevn utnyttelse av sine fagressurser over flere år. Plutselige bortfall av oppdrag skaper tørke innenfor et fagområde og bidrar til kompetanseflukt fra næringen, en kompetanseflukt som kan vise seg å bli langvarig. Det har skjedd før. Det er derfor overraskende at fireårige avtaler ikke er omtalt i NTP, sier Frimannslund.
