Forsiden Alle artikler Infrastruktur Persontrafikk Ny organisering Gods Teknologi Om Jernbanemagasinet Abonnement og arkiv Personvern
Jernbanemagasinets nyhetsbrev

Få våre nyheter på e-post.

Meld meg på nyhetsbrev

Hva leter du etter?

Elektrifisering

Jernbanen må også redusere utslippene sine

Green Cargo har nylig satt i drift to av landets mest moderne lokomotiver av typen Eurodual. Lokomotivene er seks-akslede og trekker ifølge Green Cargo opp mot 50 prosent mer enn forgjengeren. Eurodual er bimodal og utstyrt med dieselmotor som kan forsyne elektromotorene med strøm på strekninger uten kontaktledning. Fra venstre Atle Einarson og Dag Aarsland fra Jernbanedirektoratet og Øyvind Gebhardt fra Bane NOR.


Det pågår en inngående kartlegging av Rørosbanen, Solørbanen og Raumabanen i tillegg til Nordlands­banen. Målet er at diesel erstattes med nullutslippstog. Jernbanedirektoratets Atle Einarson og Dag Aarsland vil ikke lene seg tilbake selv om det meste av togtrafikken går på elektrifiserte strekninger.


For jernbanen kan det fort bli en sove-pute at det meste av trafikken går elektrisk. Selv om 93 -prosent av reisene med persontog og 85 prosent av godset fraktes med elektriske tog, er det fortsatt mye å hente, sier Atle Einarson og Dag Aarsland
i Jernbanedirektoratets prosjekt «Nullutslipp – batteridrift på jernbanen».

De mener jernbanen har et ansvar på lik linje med andre transportformer for å redusere utslippene.

Vi ser at klimavennlige transportløsninger blir mer etterspurt, men jernbanen har fortsatt baner der all trafikk er dieseldrevet. I tillegg benyttes dieselmaskiner til drift og vedlikehold på både elektrifiserte baner og ikke elektrifiserte baner. Dieseltog og dieseldrevne vedlike-holdsmaskiner er ikke framtidsløsningen etter 2030, understreker de to.

I tett samarbeid med Bane NOR lages det nå forslag til hvordan man kan delelektrifisere baner som ikke er elektrifisert.

Kvart pris. Vi gjorde i 2019 en mulighetsstudie av Nordlandsbanen som viser at vi kan få til elektrisk drift for en firedel av prisen sammenlignet med full elektrifisering. Dermed er dette en samfunnsøkonomisk gunstig måte å oppnå nullutslipp på. Vi fant at ved å bygge kontaktlednings-anlegg på bare deler av banestrekningen (ca. 30 prosent), og ved å lade batteriene underveis mens togene kjører, ville vi få til elektrisk drift. Det er disse tankene som nå er videreført, forklarerer Aarsland.

Han mener det er åpenbart at man ikke kan fortsette som før når klimamål stadig skjerpes, og ikke minst når andre transportformer tar i bruk nullutslippsteknologi. Skal jernbanen bidra til klimamålene og fortsatt være konkurransedyktig må ny infrastruktur tilrettelegge for at diesel kan erstattes med batterielektrisk framdrift.

Til sammen i gods- og persontrafikken i Norge er det i dag rundt 55 lokomotiver og 29 motorvognsett som er dieseldrevne. I tillegg kommer så mye som rundt 150 skinnegående arbeidsmaskiner og lok som brukes i vedlikeholdsarbeidet. Dieseldriften er altså større enn mange tror, sier Dag Aarsland.

Han legger til at fordelene med delelektrifisering er mange, og i tillegg til langt lavere byggekostnader kommer rimeligere vedlikehold av både anlegg og maskiner.

Sveitsisk jernbane er helelektrifisert, og ser nå på ulike løsninger for ombygging fra diesel til kontaktlednings- og batteridrift på arbeidsmaskinene sine. Atle Einarson

Kan fungere over alt. Aarsland forteller at de har merket stor interesse for prosjektet, ikke minst fra togprodusentene. Det er allerede utviklet bimodale elektriske motorvognsett som benytter batterier og lader enten via kortere kontaktledningsstrekninger eller på endestasjoner.

En produsent har også designet lokomotiver som de er trygge på vil fungere på den 729 kilometer lange Nordlandsbanen. Og når de kan fungere på Nordlandsbanen så kan de fungere over alt, legger Aarsland til.

Togprodusenten Stadler har blant annet presentert hvordan et dobbeltlokomotiv, der den ene seksjonen inneholder store batterier, vil kunne trekke de tyngste godstogene mellom Trondheim og Bodø, med bare kortere ladestrekninger underveis.

Stadler er blant produsentene som jobber aktivt med utvikling av ulike lok- og togtyper for kjøring både på elektriske og del-elektrifiserte strekninger. Her viser de et treakslet «Euro-dual»-lok som også kan utstyres med egen batterimodul. Loket kan i tillegg utstyres med en ekstra batterivogn eller lokomotiv-halvpart med førerhus for enda større batterikapasitet. Illustrasjon: Stadler

Dokumenterer alle strekningene. Vi jobber nå med å få et enda bedre og tryggere kunnskapsgrunnlag. Energiforbruket fra 60 tunge godstog på Dovrebanen er analysert for å kalibrere beregningsprogrammet som skal brukes på alle de ikke elektrifiserte strekningene. Den beste kombinasjonen av ladestrekninger og batteristrekninger på Nordlandsbanen, Rauma-banen, Rørosbanen og Solørbanen skal utredes, sammen med behovet for omformerstasjoner, forklarer Øyvind Gebhardt i Bane NOR.

For å sikre at alle avvikssituasjoner er dekket skal det også installeres energimålere på diesellokomotiv som går på strekningene. Disse skal samle inn data over flere år slik at de får oversikt over forbruket i de mest krevende operative situasjonene

Når en eventuell investeringsbeslutning skal tas vil man vite mer om hvor langt batteriteknologien er kommet, og da kunne velge den infrastrukturen som er best.

Vedlikeholdet må med. Også vedlikeholdet av jernbanen må bli mer miljøvennlig, mener Aarsland, og derfor kartlegges muligheter for utslippsreduksjoner fra denne maskinbruken som skjer så å si utelukkende med dieselmaskiner.

Vi har fått mye god informasjon fra jernbanen i Sveits. SBB har vedtatt at alt sporvedlikehold skal skje utslippsfritt innen 2040. Sveitsisk jernbane er helelektrifisert, og ser nå på ulike løsninger for ombygging fra diesel til kontaktlednings- og batteridrift på arbeids-maskinene sine, forteller Einarson.

Planen er at også arbeidsmaskinene for banevedlikehold skal bli utslippsfrie etter hvert. Foto: Njål Svingheim

Tar høyde for nullutslippstog. Prosjektleder Cecilie Bjørlykke i Jernbanedirektoratets prosjekt for nye fjerntog forteller at det tas høyde for nullutslippsløsniner:

Vi anbefaler en bimodal løsning for Nordlandsbanen og følger utviklingen av ny teknologi på dette området nøye. Vi er veldig opptatt av dette når det skal bestilles nytt togmateriell. De nye togene til Trønder-banen og Rørosbanen, type 76, leveres nå og kan kjøre både på kontaktledning og med diesel. Samtidig er det mulig senere å bytte ut dieselmotorene med batterier.

Utprøving i 2022. Jernbanedirektoratet og Bane NOR får støtte fra materiell-eier Norske tog:

Mulighetsstudien for Nordlandsbanen der vi også deltok, viser at delelektrifisering vil være en hensiktsmessig løsning for å oppnå utslippsfri togtrafikk. Vår vurdering er at hurtiglading om bord i toget og faststoffbatterier er blant de mest interessante løsningene. Faststoffbatterier kan leveres med høyere energitetthet, noe som vil gi lengre rekkevidde, raskere lading og bedre sikkerhet enn dagens batterier, sier teknisk direktør Luca Cappari.

– Hvordan vurderer dere dette opp mot kommende anskaffelser av nye tog?

Nå leveres de nye bimodale type 76 fra Stadler som vil erstatte de gamle type 92 i løpet av året. Vi mener også at de nye fjerntogene som er planlagt faset inn fra 2025 bør ha en opsjon for batteridrift, og for resten av dieseltogene har vi anbefalt at de blir faset ut fra 2030.

Norske tog skal på oppdrag fra Jernbanedirektoratet teste ut tog med batteriteknologi for å samle erfaringsdata på norske strekninger og ikke minst under norske klimatiske forhold.

Vi er positive til en slik utprøving, og vil nå avklare om det er produsenter som har et slikt tog de ønsker
å teste ut i Norge, sier Luca Cappari.