«Togkaos». Det var mantraet i avisene da Elisabeth Enger tiltrådte som jernbanedirektør. Og på sin første togreise landet rundt fikk hun klar beskjed om tingenes tilstand.
Her var det mer å ta fatt i enn hun hadde forestilt seg!
– Vedlikeholdet av gammel infrastruktur blir jobb nummer én, var hennes klare konklusjon. Og da tografikken nærmest ble lammet gjennom vinteren 2010, tok hun bladet fra munnen og advarte mot at hele systemet kunne ramle sammen.
Siden da har pengene strømmet på, og som hun sier: – Det finnes ikke noen offentlig virksomhet av noen dimensjon som har hatt en sånn vekst som jernbanen. Og vi har tross alt fått mye ut av pengene og levert gode resultater. Flere tog i rute er bare ett eksempel på det. Jernbanen fyller en helt annen rolle i dag enn den gjorde da jeg begynte. «Togrevolusjonen», med et mye bedre rutetilbud, har gitt en helt annen hverdag for tusener av mennesker hver eneste dag. Da må vi også finne oss i at forventningene øker.
Sporskiftet. Når hun får spørsmål om hva som er hennes beste minner fra jernbanen, henter hun svaret fra tittelen på historieboken om Jernbaneverket: «Sporskiftet».
– Det å ha fått være med på dette sporskiftet, er fantastisk, fastslår den avtroppende jernbanedirektøren, og trekker fram alle dem som i årevis har slitt i motbakke og sett at jernbanen ble avspist med smuler: – Det å ha fått oppleve dette skiftet sammen med dem, framstår for meg som det aller største. Jeg fikk det så nært på …
Hun blir tydelig rørt og stopper litt opp.
– Klar tale. Det særegne, sterke engasjementet. Den enorme viljen til å lykkes. Dette er særtrekk ved jernbanen som jeg håper vil overleve. Og så må vi samtidig ta innover oss at arbeidslivet er i endring. Den gamle jernbanearbeideren følte et ansvar døgnet rundt og rykket ut i alle slags situasjoner. Slike krav kan du ikke stille til folk lenger.
Politikerne må bry seg mer om effekter enn prosjekter. Elisabeth Enger
På god vei. Jernbanedirektøren så mer og mer at hele sektoren trengte det samme som infrastrukturen: en fornyelse.
– Jeg synes vi er på god vei, fortsetter hun. – Vi ser allerede nå at det å opprette Jernbanedirektoratet var et godt grep. Det å knytte sammen togtrafikken og den øvrige kollektivtrafikken, vil vise seg å være gull verdt. Jeg gleder meg over at det samarbeidet vi har innledet med fylkeskommunene, allerede gir resultater. Den første avtalen med et fylkeskommunalt trafikkselskap, Kolumbus, er forhandlet fram. Og i forlengelsen av den er den første konkurransepakka om persontransporten på Sørlandsbanen utlyst. Forleden presenterte det nye billettselskapet Entur sin første app som muliggjøre sømløse reiser, og nykommeren Norske Tog AS har utlyst en konkurranse om dobbeltdekkere for å øke kapasiteten på deler av nettet.
– Det har lenge vært enighet om at jernbanesektoren trenger en sterkere koordinering, og det har vi fått til gjennom Jernbanedirektoratet, men: Ennå mangler vi noen av instrumentene for å kunne utføre denne jobben fullt og helt.
I SITT ESS: Jernbanedirektøren foran i målevogna.
Forpliktende langsiktighet. – Hva gjenstår før jernbanereformen er i mål?
– Det gjenstår å få til den forpliktende langsiktigheten. Vi er på vei, der også, med de nye fullmaktene vi har fått i statsbudsjettet for 2018. Vi trenger enda flere fullmakter og mindre detaljerte statsbudsjett, slik at vi kan forplikte oss overfor våre samarbeidspartnere og gi tydelige signaler i et langt perspektiv. Det er gjennom å tenke langsiktig at vi kan gjøre kloke valg på kort sikt. For å få til dette, kreves et litt annet skille mellom fag og politikk. Fortsatt trengs politisk kraft for å komme i mål med jernbanereformen. Politikerne må konsentrere seg om hva de er ute etter å oppnå. De må bry seg mer om effekter enn prosjekter.
Lure løsninger. – Hva tenker du om jernbanens rolle i framtidas Norge?
– Jernbanen har fått en tung oppgave knyttet til arbeidsreiser inn og ut av de store byene. I neste omgang blir det viktig å utnytte det som bygges rundt byene til å knytte byene tettere sammen. Derfor er jeg glad for at Jernbanedirektoratet har fått i oppdrag å se på utviklingen av fjernstrekningene. Uten veldig store investeringer kan vi også få til mye. Det gjelder å lete etter de litt lure grepene.
– I høyhastighetsutredningen viste vi til hvordan reisetida Oslo-Bergen kan reduseres til fire timer og et kvarter ved å bygge ut i hver ende. Dette vil nok ta en del år. Men med Ringeriksbanen og nytt dobbeltspor mellom Bergen og Stanghelle er vi også her på god vei.
– Jeg har dessuten stor tro på en sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. Genistreken med Grenlandsbanen er at den kan gi en helt annen regional utvikling.
– Skal vi bevare gods på bane, må vi også finne ut hva som er de gode, mindre tiltakene for en bransje som sliter økonomisk. Selv ikke veldig store støtteordninger viser seg å være god fødselshjelp. Dette året står det vi fikk til med Voss Vann som et lysende eksempel. Gjennom et lite spleiselag greide vi å åpne et sidespor og dermed flytte 7000 vogntog bort fra smale fylkesveier i Agder.
Dyre løsninger. – Hvis du ser tilbake: Hva var det du ikke fikk til?
– I ettertid tenker jeg at vi valgte litt for dyre løsninger i de utbyggingsprosjektene som er satt i gang. Av og til ble det litt for mye «best mulig» og ikke nok «godt nok». Høye politiske ambisjoner møtte høye faglige ambisjoner, så vi pisket nok opp hverandre litt. Endelig var det mulig å være faglig ambisiøs, og gjennom dette har vi gjort et godt utviklingsarbeid. Nå ser vi at det er nødvendig å kutte kostnadene, og jeg vil berømme Bane NOR for hvordan de har snudd seg rundt for å finne rimeligere løsninger. Her er det nå mye spennende på gang, sier jernbanedirektøren, som fra nyttår blir rådmann for den nye storkommunen i Drammensregionen.
– Og jeg blir en krevende togpendler, varsler hun.
Elisabeth Enger kommer ikke til å gi opp sin kamp for en enda mer kundevennlig jernbane.
