Forsiden Alle artikler Folk Gods Historisk Infrastruktur Ny organisering Persontrafikk Portrettet Teknologi Utdanning Om Jernbanemagasinet Abonnement og arkiv Personvern

Hva leter du etter?

Klar for videre vekst

Etterspørselen etter godstransport på bane har tatt seg kraftig opp på kort tid. Godstrafikken økte med tolv prosent i 2021, og flere tog settes opp. Nå rigger CargoNet seg for videre vekst.


Vi merker en stadig økende etterspørsel etter våre klimavennlige transportløsninger på bane, sier Carl Fredrik Karlsen, konstituert administrerende direktør i CargoNet. 

Særlig er etterspørselsøkningen sterk i nord-sør-aksen. Som kjent startet CargoNet med det såkalte ASKO-toget våren 2020 som innebar en økning fra to til tre daglige kombitogpar på Nordlandsbanen. Dette toget har raskt blitt fullsatt med matvarer nordover og fersk fisk sørover, så raskt at selskapet etter kort tid fant grunnlag for å øke med enda et togpar på Nordlandsbanen. Før jul kom CargoNet i gang med det fjerde togparet på noen av ukedagene, og fra andre uke i mars vil også dette fjerde togparet gå hver dag. Det betyr at kapasiteten på Nordlandsbanen er doblet på vel to år. 

Det er ikke mer enn tre-fire år siden det var krise for gods på bane. Hva har skjedd?

– Det er flere ting som til sammen har snudd utviklingen. Det aller viktigste er at vi har klart å få til en vesentlig høyere kvalitet på leveransene våre. Vi har gjennomført et stort arbeid med å sørge for at togene kommer seg ut fra terminalene i tide. Det har vært et stort engasjement og blitt gjennomført mye godt arbeid av våre folk på terminalene og av de som kjører togene for å få dette til, sier Karlsen.

Dersom godstogene ikke forlater terminalen når de skal, får det raskt store ringvirkninger. 

– I den andre enden av togets rute står en lang rekke kunder og venter for direkte distribusjon ut til butikker eller videre transport, så en kan tenke seg hvor avhengige vi er av å komme fram når vi skal. Dette handler om tillit og den må bygges opp over lang tid, og tar dessverre kort tid å rive ned igjen. Derfor må vi levere kvalitet over tid, det er grunnlaget for hele virksomheten vår, understreker Karlsen.

Punktlighet

På Nordlandsbanen hadde CargoNet en leveransepunktlighet på 97-98 prosent i 2021, innenfor selskapets margin på 15 minutter.

– Utfordringen vår nå blir å opprettholde denne kvaliteten samtidig som trafikken og volumene øker. For å få til dette er vi helt avhengige av at vedlikeholdet i jernbanenettet prioriteres. Heldigvis opplever vi at jernbanenettet har blitt mer robust de siste årene, det er færre store brudd som følge av ras, utglidninger og andre naturhendelser. Men det meste av jernbanen er fortsatt gammel og slitt, og vedlikehold og fornyelse må opp for at vi skal kunne sikre stabil drift framover, sier terminalsjef Kay Frantzen på Brattøra i Trondheim. Han er fornøyd med at Bane NOR flagger dette høyt både i NTP-sammenheng og i sine interne prioriteringer, men legger til at de sliter med den delte terminalløsningen i Trondheim, mellom Brattøra og Heimdal.

– Vi håper på en samling av virksomheten med nok kapasitet så fort som mulig, sier terminallederen for Trondheim og Nordlandsbanen.

Fakta

Godstrafikken på hovedstrekningene nå (kombi- og vognlasttog):

Dovrebanen:
Ni tog i hver retning daglig (hvorav ett til og fra Åndalsnes)

 

Nordlandsbanen:
Fire tog i hver retning daglig

 

Bergensbanen:
Sju tog i hver retning daglig

 

Sørlandsbanen:
Tre tog i hver retning daglig

 

Oslo – Narvik via Sverige:
Tre tog i hver retning daglig

 

Oslo – Malmø:
Elleve tog i hver retning per uke

 

Oslo – Gøteborg:
Ett tog i hver retning per uke

 

Kombitogene kjøres av CargoNet, Green Cargo og OnRail.

Vil kjøre «grønt»

Med en god punktlighet og kvalitet i leveransene, er det langt enklere å markedsføre gods på bane. Likevel er etterspørselen økende også på grunn av en voksende miljøbevissthet hos de som kjøper transport.

– Her har det skjedd mye på veldig kort tid. Kundene ønsker nå å ta aktive valg og stadig flere vil bruke jernbane. Dette er noe vi har hørt mange prate om i flere år, men det er først nå vi virkelig ser at endringene kommer i praksis. Det er veldig inspirerende for oss, og vi gjør alt vi kan for å etterkomme veksten i etterspørselen, sier Carl Fredrik Karlsen.

Begrensingene ligger i jernbanenettet og i tilgangen på togmateriell.

– Nå gjør vi noe med materiellet vårt. Vi inngår avtaler om nye lokomotiver og vogner for å møte veksten, vi ansetter folk, og så må vi jobbe for og håpe på, at gods på bane også prioriteres høyere av politikerne. Vi trenger som nevnt godt vedlikehold, men vi trenger også flere og lengre kryssingsspor, bedre terminaler og ruteleier for togene. Vi ser det begynner å skje noe, blant annet den viktige forbedringen på Fauske som åpnet før jul, men her er fortsatt veldig mye ugjort, sier Karlsen.

Det er flere ting som til sammen har snudd utviklingen. Det aller viktigste er at vi har klart å få til en vesentlig høyere kvalitet på leveransene våre. Carl Fredrik Karlsen

Står sammen: Trafikkleder Britt Vasskog hos dagligvaregorossisten ASKO (f.v.), terminalsjef Kay Frantzen og konstituert administrerende direktør i CargoNet, Carl Fredrik Karlsen, er fornøyde med utviklingen i godstrafikken. Foto: Njål Svingheim

Klimatiltak som monner

Ved å kjøre ett godstogpar mer på en hovedstrekning, kan 13 000-14 000 vogntog fjernes fra veinettet på de samme strekningene, og det er lett å forstå at gods på bane virkelig kan monne både i klimasammenheng og i forhold til veislitasje og trafikksikkerhet.

– I tillegg opplever vi at det i transportbransjen er stor interesse for dette. Lastebilen må vi ha for å frakte godset inn til terminalene og dit det ikke går jernbane. Det betyr også i stor grad at transportoppdragene går mer til lokale aktører og at det blir bedre arbeidsforhold for sjåførene. Dette er vinn-vinn på alle måter, smiler CargoNet-direktøren.

Det meste av jernbanen er ­fortsatt gammel og slitt, og vedlikehold og fornyelse må opp for at vi skal kunne sikre stabil drift framover. Kay Frantzen
Det meste av jernbanen er ­fortsatt gammel og slitt, og vedlikehold og fornyelse må opp for at vi skal kunne sikre stabil drift framover. Kay Frantzen

GODSTERMINAL: Alnabru i Oslo er navet i norsk godstransport med tog, og ligger sentralt plassert i Groruddalen. Dette er en stor terminal også i europeisk målestokk. Hvert døgn ankommer og forlater 27 godstog Alnabruterminalen. Foto: Rune Fossum

Ikke en eneste lastebil

Britt Vasskog er trafikkleder hos dagligvaregrossisten ASKO i Trondheim. Hun legger stor vekt på den gode kontakten de har med CargoNet lokalt:

– For oss er det veldig viktig å ha et lokalt kontaktpunkt som kjenner oss og våre behov. Vi føler at det er stor vilje til å finne løsninger når våre behov endres. Med flere avganger på Nordlandsbanen er det langt enklere enn før å kunne flytte på gods mellom de ulike avgangene slik at det som haster mest kommer med første tog, enten det er nordover eller sørover.

Hun er litt stolt av at ASKO har vært med på å få i gang den gode utviklingen på Nordlandsbanen og at det ene nye toget kalles ASKO-toget. Både dette og de andre avgangene har gods fra en rekke kunder. Rema 1000, og nylig også Coop, bruker mye og stadig mer jernbane i vareforsyningen på de lange distansene. Sørover med Nordlandsbanen går det en økende mengde fersk fisk, men også mye industriprodukter fra industrien på Helgeland.

– Vi er veldig fornøyde med kvaliteten på transportene, sier Vasskog i ASKO. E6 over Saltfjellet har vært en del stengt de siste vintrene på grunn av uvær, noe som er svært sjeldent på jernbanen. Vi har ikke kjørt en eneste matvaretrailer på veien mellom Trondheim og Bodø etter at ASKO-toget startet opp i april 2020, smiler hun.

Hun forteller at nesten 26 000 vogntog er fjernet fra E6 gjennom Nordland bare i regi av ASKO. Hver eneste dag sender de mellom ti og atten traller nordover.

– Vi i ASKO vil kjøre tog så mye som mulig på alle de lange strekningene, og for å få til mest mulig togtransport har ASKO lagt om store deler av sine ruter slik at logistikkjeden passer best mulig med jernbanetransport. Dette har nesten gått bedre enn vi kunne håpe på forhånd, sier hun.

Hva gjør dere når baner må stenges for vedlikehold?

– Vi er klar over at det må foretas vedlikehold og at det er nødvendig å stenge banestrekninger fra tid til annen for å få utført større arbeider. Det aller viktigste for oss er å få beskjed om dette i god tid slik at vi kan lage planer for hvordan vi skal kjøre godset mens banen er stengt. Vi er også veldig opptatt av å få god informasjon i rett tid når andre avvik oppstår. Mat er ferskvare og tåler ikke å vente lenge, understreker trafikklederen i ASKO.

Vi har ikke kjørt en eneste matvaretrailer på veien mellom Trondheim og Bodø etter at ASKO-toget startet opp i april 2020. Britt Vasskog

DAGLIGVAREGROSSISTEN ASKO satser kraftig på klimevennlige transportløsninger og legger om så mye som mulig fra bil til bane. Foto: Njål Svingheim

Sprenger NTP-prognosene

I godsstrategien som danner grunnlaget for NTP 2022 – 2033 ble det stipulert med en årlig vekst i godstrafikken på bane på en-to prosent, tilsvarende 4,2 millioner tonnkilometer i 2030.

– Den store økningen de siste to årene har ført til at 2030-målene allerede ble nådd i fjor. Det kjøres stadig flere tog, og planene er omfattende også for flere persontog. Dette fører til at det blir økt slitasje på sporet og til at blir enda mer krevende å få gode ruter for godstrafikken. Vi står altså her i et dilemma, forklarer Karlsen.

Når trafikkveksten kommer raskere enn forventet, henger ikke planene for økt kapasitet med. De planlagte investeringene i terminaler og kryssingsspor, samt vedlikeholdsinnsatsen som er skissert i NTP, kommer altså for sent i forhold til trafikkveksten.

– Vi håper Bane NOR kan framskynde noe av det som er planlagt for kunne holde tritt med trafikkvekst, legger han til.

Ikke bare nord-sør

Selv om økningen i etterspørsel er størst i nord-søraksen, er det vekst og økende trafikk på alle hovedstrekningene. CargoNet har også nylig startet opp igjen med godstog mellom Gøteborg og Oslo.

– Det er et tilbud som kjører bare en dag i uka foreløpig, men har kommet i gang etter forespørsel fra våre kunder. Strekningen er egentlig vanskelig for oss å konkurrere med veitrafikken på, men nå er vi i gang igjen der også. Mot Malmø og kontinentet er det også vekst og økende etterspørsel, avslutter Karlsen.

LAKS PÅ TOG: Stadig mer av sjømatproduksjonen i Nord-Norge sendes med tog på Ofotbanen og Nordlandsbanen noe som gir en god retningsbalanse i togene. Foto: Njål Svingheim

Ulike årsaker til veksten

Det er flere grunner til at gods på bane nå er etterspurt som aldri før, ikke minst det kraftige søkelyset på klima- og miljøutfordringene.

– Norge skal redusere utslippene med minst 50 prosent innen 2030 sammenlignet med 1990-nivå, og transportsektoren står for 30 prosent av de totale utslippene våre. Når vi vet at jernbanens utslipp bare utgjør 0,1 prosent, er det lett å se sammenhengen mellom jernbane og klimavennlig transport, mener godsdirektør i Bane NOR, Oskar Stenstrøm.

De opplever at dette slår inn for fullt, transportkjøperne etterspør i stadig større grad klimavennlig transport. 

– Men det er også andre årsaker. Det er blant annet på grunn av dårlige lønns- og arbeidsvilkår for lastebilsjåfører i Europa. I tillegg har pandemien gjort det vanskeligere med grensepasseringer. Disse vanskene med veitransport har gjort at transportkjøperne ser seg om etter andre alternativer. For sjøtransport har det også oppstått utfordringer som containermangel og kraftige prisøkninger. I tillegg har råvareprisene økt, noe som har ført til en vekst i tømmer-trafikken, både innenlands og til Sverige, sier Stenstrøm.

Hvordan skal jernbanen nå kunne ta vare på og videreføre veksten? 

– For å få til det, er vi nødt til å øke investeringstakten. I Nasjonal transportplan for 2018 – 2029 var det lagt opp til en kraftig satsing på gods med en egen godspakke på 18 milliarder kroner. Dessverre har ikke dette blitt realiser,t og i den nye NTP-en (2022 – 2033) ligger det an til en halvering av disse planene. Skal vi lykkes med godsoverføringen må vi ha tilstrekkelige investeringsrammer som muliggjør den fortsatte veksten, understreker godsdirektøren

Bane NOR må allerede si nei til mer gods noen steder. Hva kan dere få til på kort sikt?

– Vi har flere planlagte tiltak rettet inn mot kombitrafikken, som er med i godsstrategien i Nasjonal transportplan, og gjelder strekningene Oslo-Bergen, Oslo-Narvik, Oslo-Trondheim og Trondheim-Bodø. Vi arbeider nå med å vurdere om planlagte tiltak kommer til å muliggjøre en fortsatt vekst, i tillegg ønsker vi å se nærmere på andre banestrekninger, og hva vi kan få til med andre godstogtyper enn kombitrafikken. En slik banestrekning er Østfoldbanen som også har hatt den kraftigste veksten de siste årene.
I tillegg til en sterk vekst innenfor kombitrafikken, har vi også sett en sterk vekst innenfor tømmertransport. Tømmertransport er derfor også et segment som både vi
og Jernbanedirektoratet ønsker å se nærmere på.

Kan usikkerhet rundt utviklingen i persontrafikk etter pandemien, med eventuelt mindre reise-behov, gjøre at det blir mer plass til godstog?

– Vi ønsker en vekst innenfor både gods- og persontrafikk. Skal vi kunne motivere framtidige investeringer, må vi se på begge- markedene i sammenheng. På kort sikt kan usikkerheter innenfor persontrafikken medføre muligheter for godstrafikken, men på lang sikt må vi se dette samlet, avrunder gods-direktør Stenstrøm.

 

Foto profilbilde Oskar Stenstrøm, BaneNOR

Oskar Stenstrøm. Foto: BaneNOR