Forsiden Alle artikler Folk Gods Historisk Infrastruktur Ny organisering Persontrafikk Portrettet Teknologi Utdanning Om Jernbanemagasinet Abonnement og arkiv Personvern

Hva leter du etter?

Mål: nullvekst for persontransport med bil

Det norske nullvekstmålet og byvekstavtalene er oppført som ett av OECDs ti anbefalte klimatiltak fra forskjellige land, for å få ned utslippene.


– Skal man nå mål om bærekraftig areal-, og transportutvikling i byområdene må ulike forvaltningsnivåer samordne virkemiddelbruken sin, og det gjør man i byvekstavtalene. Det at disse avtalene trekkes fram av OECD er en betydelig anerkjennelse av et arbeid som har pågått over mange år i norske byområder, sier direktør for avdelingen Marked og samfunn i Jernbanedirektoratet, Hanne Bertes Norli.

Samtidig som man har lagt til rette for boliger og arbeidsplasser langs kollektivtraseer og knutepunkter, har finansiering av kollektivtilbudet økt. Det har blitt en god sirkel, der man har fått en økt andel bærekraftige reiser. Hanne Bertnes Norli

To klimaforlik

Bakgrunnen for byvekstavtalene er klimaforlik som ble inngått på Stortinget, i 2008 og 2012. Det ble vedtatt mål for den norske klimapolitikken, og hvilke tiltak som skal gjennomføres for å nå dem. Ett av målene lyder: Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.

– Kommuner, fylkeskommunen og staten må samarbeide i de store byområdene. Store investeringer i infrastruktur for kollektivtrafikk fordrer statlig finansiering. Bygger vi kapasitetssterke kollektivtrafikkløsninger, må vi sikre at det bygges boliger og etableres arbeidsplasser i tilknytning til disse. Kommunene har ansvar for arealplanleggingen, og fylkeskommunene har ansvar for kollektivtilbudet med buss, trikk og T-bane, sier Norli.

Det som gjøres i én kommune har effekt på nabokommunene: 

– Derfor må vi samarbeide på tvers av kommunegrenser og forvaltningsnivåer. Staten bidrar, og stiller krav til kommunene. Når staten gir et betydelig bedre togtilbud til Ski (og Østfold) gjennom å bygge Follebanen får Ski mye mer sentral beliggenhet enn tidligere.  Dette gir muligheter for en storstilt utvikling av Nordre Follo. Alt henger sammen, forklarer Norli.

Arealpolitikk er sentralt 

Et premiss for å kunne inngå en byvekstavtale er at det foreligger en regional plan for samordning av transport og arealbruk i det aktuelle byområdet. Regionale arealstrategier følges opp av kommunene, som har ansvar for den konkrete arealplanleggingen med lokalisering av boliger og nærings-virksomhet. 

Hanne Bertnes Norli forteller at utviklingen i Osloområdet er et godt eksempel på betydningen av samordnet virkemiddelbruk. 

– De ulike bompengepakkene i Oslo og Akershus har blitt koordinert med arealplaner og kommuneplaner siden tidlig på 1990-tallet. Samtidig som man har lagt til rette for boliger og arbeidsplasser langs kollektivtraseer og knutepunkter, har finansiering av kollektivtilbudet økt. Det har blitt en god sirkel, der man har fått en økt andel bærekraftige reiser. Oslopakke 3 videreføres nå i byvekstavtalen for Oslo og Viken.  

Byvekstavtalene bygger godt opp under NTP-målene for klima og miljø, enklere reisehverdag og økt framkommelighet og ikke minst mer for pengene. 

Benedicte Bruun-Lie leder Regional samhandling Øst i Jernbanedirektoratet:

– Et godt eksempel på samordnet virkemiddelbruk er utviklingen rundt Fornebubanen mellom Oslo og Bærum. I de store byene er det trengsel, arealene må utnyttes best mulig og tilrettelegge for kollektivtrafikk, sykkel og gange. For å få realisert Fornebubanen, måtte Bærum kommune gå med på en tettere utbygging av Fornebu-området enn de først hadde planlagt, forteller hun.

Fornebubanen er ett av fire store kollektivprosjekter på landsbasis som har en særskilt statlig støtte innenfor rammen av Byvekstavtaler. De øvrige prosjektene er Bybanen i Bergen, Metrobuss i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren.

Et godt eksempel på samordnet virkemiddelbruk er utviklingen rundt Fornebubanen mellom Oslo og Bærum. I de store byene er det trengsel, arealene må utnyttes best mulig og tilrettelegge for kollektivtrafikk, sykkel og gange. Benedicte Bruun-Lie

Jernbanens rolle 

Det er Statens vegvesen som har ansvaret for forvaltning av byvekstavtalene, men både Jernbanedirektoratet og Statsforvalter deltar fra statlig side. 

– Jernbanens bidrag er først og fremst et transporttilbud med stor kapasitet på lite areal. Virkemidlene jernbanesektoren rår over er utvikling av togtilbudet gjennom avtaler med togoperatører og bygging av infrastruktur der det må til for å realisere et bedre togtilbud, sier Bruun-Lie.

Men det er også viktig at toget spiller en riktig rolle i det helhetlige kollektivtilbudet.  Derfor er rute-, pris og billettsamarbeidsavtalene med fylkeskommunene også et sentralt virkemiddel. 

– Integrerte billettsystem og busser som korrespondere med toget bidrar til sømløse reiser og effektiv ressursbruk på tvers av offentlige aktører. Ikke minst bidrar samarbeidet til et enkelt og godt tilbud for de reisende, forklarer Bruun-Lie, og legger til at Jernbanedirektoratet har en koordinerende rolle i sektoren, og er helt avhengige av godt samarbeid med Bane NOR, Entur og togoperatørene for at sektoren skal levere innfor byvekst-avtalene.

– I Trøndelag har nylig et vedtak gjennom byvekstavtalen gitt føringer for rute- pris- og billettsamarbeidet i området og bidratt til lavere priser for de reisende. Vi jobber nå for å få byvekstavtaler og rute-, pris- og billettsam-arbeidsavtalene til å henge enda bedre sammen, forteller Norli. 

Hun legger til at det kan være krevende å koordinere tidsplan og gjennomføring av de store investeringsprosjektene i hvert byområde, når prioriteringer lokalt skal ses i sammenheng med hele den nasjonale investeringsporteføljen, slik den er beskrevet i Nasjonal transportplan (NTP) og følges opp gjennom årlige statsbudsjettprosesser.

– Men det trenger ikke alltid handle om mye penger. Målet er å få ting til å henge sammen, optimalisere. Og vi skal ikke glemme at byvekstavtalene også er bra for det lokale miljøet. Bedre luft og mer sykling og gange er godt for helsa, understreker Bruun-Lie.

Flere står for tur

Og flere byområder er nå klare for utvikling gjennom byvekstavtaler. Nedre Glomma, Buskerudbyen, Kristiansandsområdet og Grenland. 

– Disse områdene har i dag bypakkesamarbeid, som skal videreutvikles til byvekstavtaler i tråd med NTP, sier Bruun-Lie.

Vår egen statsråd har selv ledet arbeidet med bypakken i Nedre Glomma, og vil nå få det overordnede ansvaret for videreutvikling og inngåelse av byvekstavtaler i de nye områdene.

– Det handler mest om gode politiske løsninger. Jeg vil jobbe for at spillereglene ikke endres så ofte, og at avtalene får bestå over tid. Byene er jo ulike på flere måter, blant annet i størrelse. Vi må sørge for stor grad av likebehandling, men ulikhetene må også tas hensyn til, sier Jon-Ivar Nygård, og legger til at det ikke er et must at tog er med i takstsamarbeidet.

Fakta

Byvekstavtaler

Byvekstavtaler med de større byområdene skal sørge for bevisst arealbruk som bygger opp under de miljøvennlige transportformene. Byvekstavtalene vil etter hvert erstatte tidligere bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler. I de største byområdene er det over lengre tid utviklet bompengefinansierte bypakker. Hver enkelt bypakke omfatter en portefølje av samferdselsprosjekter som finansieres med bompenger, samt statlige og lokale bidrag. Disse danner utgangspunktet for byvekstavtalene.

(Kilde: regeringen.no)

Fakta

Regional samhandling

  • Meldingene til Stortinget om Jernbanereformen og regionreformen understreker at samarbeid mellom den statlige jernbanesektoren og det fylkeskommunens arbeid med regionalt kollektivtilbud bør styrkes
  • Jernbanedirektoratet har tre enheter for Regional samhandling i henholdsvis Oslo for Østlandet, Trondheim for Nord- og Midt-Norge og Bergen for Sør- og Vestlandet som har ansvar for samarbeidet med fylkeskommunen om utviklingen av et sammenhengende kollektivtilbud.  
  • Disse enhetene representere Jernbanedirektoratet i arbeidet med oppfølgingen av byvekstavtaler og bypakke-samarbeid.