Forsiden Alle artikler Infrastruktur Persontrafikk Ny organisering Gods Teknologi Om Jernbanemagasinet Abonnement og arkiv Personvern
Jernbanemagasinets nyhetsbrev

Få våre nyheter på e-post.

Meld meg på nyhetsbrev

Hva leter du etter?

Kostnadskontroll

Megaprosjekter under lupen

Her bygges ny jernbane mellom spor med travel drift ved Oslo S. Østfoldbanens nye spor til venstre, Follobanen til høyre.


Hvorfor har store byggeprosjekter en tendens til å sprekke økonomisk og hva kan gjøres for å beregne kostnadene bedre i en tidlig fase? Nå jobbes det på flere plan for å finne best mulige svar.


Follobanen mellom Oslo og Ski er Norges hittil største samferdselsprosjekt. Den 22 kilometer lange jernbanetunnelen, med kompliserte stasjonskonstruksjoner i begge ender, ble i 2014 beregnet å koste 26,9 milliarder kroner. Etter de siste offisielle beregningene vil prislappen ende på 35 milliarder. Det tilsvarer en prisjustert kostnadsøkning på 30 prosent.

Samferdselsdepartementet ville ha en uavhengig evaluering av prosjektet. Jernbanedirektoratet engasjerte Oslo Economics, som særlig peker på tre årsaker: forsinkelser som følge av stor kompleksitet, utfordrende grunnforhold og manglende detaljprosjektering etter heving av en storkontrakt.

Samarbeid over landegrensene

Hva er så læringen fra Follobaneprosjektet? Ifølge rapporten handler det først og fremst om å gi et mer realistisk bilde av både kostnad og usikkerhet i forkant av byggestart. For faktum er at de aller fleste megaprosjekter blir dyrere enn det som lå i de opprinnelige estimatene.

– Hva kjennetegner et megaprosjekt og hvordan kan kostnadsestimatene for disse prosjektene gjøres bedre?

– Det vil vi nå finne nærmere ut av. Vi kontakter relevante forskningsmiljøer i Norge. I tillegg har vi innhentet informasjon fra ni andre land, og ikke minst kommer vi til å samhandle mye med Danmark i tida framover. Hensikten er å stå bedre rustet når nye megaprosjekter igangsettes, sier prosjektleder Bente Bukholm i Jernbanedirektoratet

Det er som kjent Jernbanedirektoratet som inngår avtaler med Bane NOR om ulike byggeprosjekter.

Hold deg oppdatert om utviklingen innen norsk jernbane

Konkursbeskyttelse

Når det gjelder Follobanen, er det spesielt innføringen til Oslo S som har påført prosjektet ekstrakostnader. Betydelige utbedringer og konstruksjoner, omlegging av Østfoldbanen og tilknytning til samtlige 19 spor på Oslo S er noen av arbeidene som kompliserer prosjektet.

Rapporten som direktoratet bestilte av Oslo Economics, konkluderer med at styringen av Follobane-prosjektet i hovedsak har vært god, men reiser spørsmål om det som skjedde etter at den italienske entreprenøren Condotte kom opp i økonomiske problemer. Condotte ble satt under konkursbeskyttelse i Italia og påførte prosjektet store ekstrakostnader. Etter hevingen av kontrakten lyste Bane NOR relativt raskt ut erstatningskontrakter for det gjenstående arbeidet ved Oslo S.

Krevende

– Det var helt klart krevende. Vi måtte raskt nok inngå nye kontrakter og vi måtte bygge på Condottes arbeid. Vi hadde utført prosjektering fram til et gitt nivå, men byggeplanprosjekteringen med flere detaljer lå til Condotte. Entreprenørene må gis tilstrekkelig rom til å finne de beste faglige løsningene. Det er en avveining hvor mye byggherre skal prosjektere og hvor stor frihet entreprenører må ha, sier prosjektdirektør Per David Borenstein.

Hvorvidt mer detaljertprosjektering hadde gitt et annet økonomisk resultat, er heller ikke konsulentene sikre på. Det påpekes at full stopp hos en viktig entreprenør uansett er svært uheldig for et prosjekt, og Bane NOR blir blant annet bedt om å gjøre grundige vurderinger i anskaffelsesreglementet for å sikre at det inngås avtaler med entreprenører med god likviditet.

For overordnet IC-utredning

Det er heller ikke bare prosessen rundt Follobanen som får både Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Bane NOR til å rette blikket mot framtidige megaprosjekter. For det er nå klarlagt at en ny bane gjennom Østfold vil koste noe helt annet enn det som lå i de opprinnelige kostnadsoverslagene.

Det vi ser, er at konsept­valg­utredningen for ­InterCity-utbyggingen ble for overordnet. Den omfattet et kjempestort geografisk område og skulle gjøres ferdig på veldig kort tid. Bente Bukholm

For sju år siden ble prisen for utbygging Råde–Fredrikstad–Sarpsborg anslått til tolv milliarder kroner. Nå er den økt til 40 milliarder kroner. Årsaken er i stor grad kvikkleire, som nå også skaper hodebry i den pågående utbyggingen gjennom Moss.

– Det vi ser, er at konseptvalgutredningen for InterCity-utbyggingen ble for overordnet. Den omfattet et kjempestort geografisk område og skulle gjøres ferdig på veldig kort tid, framholder Bukholm i direktoratet.

Erfaring gir læring

– Hva er de viktigste læringspunktene for Bane NOR?

– Vi har allerede satt i gang tiltak for å forbedre prosesser for kostnadsestimering, slik at vi får mer realistiske estimat både med hensyn til forventet kostnad og usikkerhet i prosjektene våre, opplyser utbyggingsdirektør Stine Undrum.

Hun legger til at de bygger opp en bedre erfaringsdatabase og foretar en mer systematisk erfaringsoverføring mellom prosjekter:

– Det gjelder både de som er under gjennomføring og under planlegging. Bane NOR foretar videre en benchmarking mot egne og andre prosjekter og går gjennom resultatet fra ulike usikkerhetsanalyser.