Forsiden Alle artikler Infrastruktur Persontrafikk Ny organisering Gods Teknologi Om Jernbanemagasinet Abonnement og arkiv Personvern
Jernbanemagasinets nyhetsbrev

Få våre nyheter på e-post.

Meld deg på

Hva leter du etter?

Infrastruktur

Skal bygge billigere


Jernbanedirektøren vil ha en gjennomgang av alle nye jernbaneprosjekter for å få ned kostnadene. Bane NOR tar utfordringen.


– Alle steiner skal snus, lover utbyggingsdirektør Helga Nes i Bane NOR. Hun svarer på utfordringen fra jernbanedirektør Elisabeth Enger, som nå gjør det klart at framtidig jernbaneutbygging må holde seg innenfor de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan (NTP).

I kommende seksårsperiode skal det ifølge NTP brukes over 86 milliarder på ny jernbane i Norge. – Vi må sørge for at disse pengene rekker, sier Enger. Som en konsekvens av dette er fristen for å ferdigstille et nytt handlingsprogram for jernbanesektoren utsatt til 1. juli neste år.

Vil prioritere. Utbyggingsdirektøren er klar for å sette nye jernbaneprosjekter under lupen:

– Bane NOR arbeider nå med å klargjøre den totale økonomiske rammen for InterCity-porteføljen, og med det som utgangspunkt kommer vi til å anbefale en prioritering av prosjektene, opplyser Helga Nes og poengterer: – Vi må spørre oss hvordan vi kan gjøre ting på nye måter. Målsettingen for Bane NOR er at vi samlet sett skal redusere kostnadene med 10-15 prosent.

Nes har 30 års erfaring fra olje og gass, mange av disse årene fra ulike prosjektposisjoner.  Blant annet har hun sittet i konsernledelsen i Statoil. Hun er vant til å være tydelig på forventninger; lede og drive organisasjoner for å oppnå stadig bedre resultater.

Vi må spørre oss hvordan vi kan gjøre ting på nye måter. Målsettingen for Bane NOR er at vi samlet sett skal redusere kostnadene med 10-15 prosent. Helga Nes utbyggingsdirektør i Bane NOR

Enda bedre byggherre. De siste ti månedene har hun jobbet med å bygge opp en utbyggingsdivisjon i Bane NOR, som nå teller 450 ansatte og 150 innleide: – Her er mye jernbanekompetanse og noe mindre kompetanse på store og komplekse prosjekter. Jeg er glad i folk og liker å skape resultater sammen med andre. Vi skal bli en enda bedre og profesjonell byggherre, som kan kjøpe løsninger til riktig kvalitet og til best mulig pris. Det betyr at vi må jobbe mer overordnet og sørge for å benytte markedet på best mulig måte. Da må vi kjenne markedet og framstå som attraktive kunder for entreprenører og leverandører både i Norge, Skandinavia og i resten av Europa. 

Nes mener det er nødvendig å se hele utbyggingsporteføljen under ett; ha en lik tilnærming til alle prosjekter. Like verktøy. Like metoder. Tenke standardisering i alle ledd.

«Fantastisk». For få år siden var et stort løft for jernbanen i Norge kun en fjern drøm. Da Elisabeth Enger tiltrådte som jernbanedirektør i 2008, hadde Jernbaneverket et årsbudsjett på fem milliarder kroner – omtrent det samme som Bærum kommune hvor hun hadde vært rådmann.

– Jeg husker jeg reagerte på det og tenkte: «Er det mulig å klare denne oppgaven med de pengene?» Jeg fant jo etter hvert ut at det var det ikke. Jernbanen hadde langt på vei gått ut på dato, og det måtte skje noe helt grunnleggende, sier Enger. Og våren 2010 gikk hun ut og advarte mot at hele jernbanen kunne bryte sammen. 

– Det som har skjedd etterpå, er fantastisk, fastslår hun og minner om at det er gjennomført en «togrevolusjon» på Østlandet med langt flere avganger og nye tog. Vedlikeholdsløftet de siste åra har også gitt raskere resultater enn ventet: Ni av ti tog er i rute, konstaterer jernbanedirektøren, som gleder seg over at det er bred politisk enighet om både å fornye og bygge ut jernbanenettet videre.

Mest mulig jernbane. Enger medgir at de første jernbanestrekningene som er bygd ut, er blitt dyrere enn det som lå i de opprinnelige anslagene: – Etter å ha hørt på stortingsdebatten om NTP og lest regjeringens perspektivmelding om viktige utfordringer i norsk økonomi, så tenker jeg: Den tida er det slutt på. Vi må ta utgangspunkt i de totale rammene og planlegge ut fra det. 

Når Jernbanedirektoratet skal sy sammen et handlingsprogram for hele sektoren, skal det være tuftet på Nasjonal transportplan 2018-2029.  Her er jernbanen tilgodesett med ikke mindre enn 318,9 milliarder kroner. Av disse skal 197 milliarder gå til ny infrastruktur. 

I den første seksårsperioden skal det ifølge NTP bygges et dobbeltsporet indre InterCity-nett mellom Oslo og byene Hamar, Fredrikstad og Tønsberg for vel 51 milliarder kroner. Det andre store utbyggingsprosjektet er Ringeriksbanen, som er anslått å koste vel 20 milliarder kroner. I tillegg kommer blant annet en godspakke på 18 milliarder kroner. 

Med slike beløp i sikte forsterkes kravet om mest mulig jernbane for pengene. Både regjeringen og Samferdselsdepartementet har gjort dette klart. 

Oppgaven er å sørge for at pengene brukes mest mulig fornuftig. Derfor er jeg glad for at Bane NOR vil se på hele utbyggingsporteføljen på nytt. Elisabeth Enger, Jernbanedirektør

Nye frister.  Da det i de innledende samtalene om handlingsprogrammet kom varsel om mulige kostnadsøkninger for nye investeringsprosjekter, valgte jernbanedirektøren å sette på bremsen. Det innebærer at utkastet til handlingsprogrammet ikke ferdigstilles i år, men først sendes ut på høring til våren. Det gir Bane NOR mulighet til å presentere et nytt opplegg for kommende utbyggingsprosjekter. Regjeringen legger opp til at Bane NOR «innenfor avtaler med direktoratet, økonomiske rammer og vedtatte milepæler, på selvstendig grunnlag kan styre den samlede porteføljen av prosjekter.»

– Oppgaven er å sørge for at pengene brukes mest mulig fornuftig. Derfor er jeg glad for at Bane NOR vil se på hele utbyggingsporteføljen på nytt, poengterer jernbanedirektør Elisabeth Enger.

Hold deg oppdatert om utviklingen innen norsk jernbane

Meld deg på vårt nyhetsbrev!

Dyrt å bygge i byer. Helga Nes minner om at det er bred oppslutning om InterCity-utbyggingen, men legger ikke skjul på at det er krevende å bygge nye dobbeltspor gjennom byer: – Så det at kostnadene stiger, er delvis en konsekvens av valg som er gjort. Det er mye dyrere å føre jernbanen inn i byområder enn å bygge den i åpent landskap.

Hvis kostnad skal ha førsteprioritet, vil det ifølge Nes innebære at ferdigstillelse har andreprioritet.

– Tidsstyrte prosjekter blir ofte dyrere. Derfor er det lurt å ta seg god nok tid før du starter utbyggingen. Det gjelder å bearbeide prosjektene godt før utbyggingen starter. Ringeriksbaneprosjektet er nå gjennom en slik bearbeiding, og det er viktig å bruke tiden godt. Vi må utfordre oss selv, men også entreprenører og rådgivere, sier utbyggingsdirektøren. 

Fakta

Nasjonal transportplan

  • 318,9 milliarder kroner er tilgodesett jernbane i Nasjonal transportplan for 2018-2029.
  • 197 milliarder skal brukes på investeringer, 115 milliarder på drift og vedlikehold.
  • 142,8 milliarder kroner er avsatt i første seksårsperiode, 176,1 milliarder skal brukes de siste seks åra.
  • En indre InterCity-forbindelse mellom Oslo og byene Hamar, Fredrikstad, og Tønsberg er anslått å koste 51,3 milliarder. I tillegg kommer 11,5 milliarder til Oslo-Ski, som bygges nå.
  • Dobbeltspor videre til Lillehammer, Halden og Skien er tilgodesett med 25 milliarder kroner i perioden
  • Oslo-navet står oppført med 16,5 milliarder, Ringeriksbanen med 20,6 milliarder og Arna-Stanghelle med 7,2 milliarder kroner.

Målene for styring av prosjektporteføljer for IC-strekningene er som følger:

Ringeriksbanen: Byggestart 2021/22. Muliggjøre 2 tog i timen Oslo-Hønefoss samt fjerntog Oslo-Bergen og reisetid på om lag 35 minutter mellom Oslo og Hønefoss.

Vestfoldbanen: Dobbeltspor til Tønsberg i 2024, muliggjøre fire tog i timen og reisetid 
Oslo-Tønsberg på om lag 1 time. Ferdigstille dobbeltspor til Larvik (Farriseidet) i 2032, muliggjøre to tog i timen til Skien, reisetid om lag 1 time 55 min.

Dovrebanen: Dobbeltspor til Hamar (Åkersvika) i 2024, muliggjøre to tog i timen til Hamar samt fjerntog og eventuelt innsatstog, reisetid på om lag 1 time, dobbeltspor til Lillehammer i 2034, muliggjøre to tog i timen, reisetid om lag 1 time 35 min.

Østfoldbanen: Dobbeltspor til Fredrikstad (Seut) i 2024 og Sarpsborg i 2026, reisetid til Fredrikstad i 2026 på om lag 50 min, to tog i grunnrute, fire tog i rush, dobbeltspor til Halden i 2034, mulighet for to tog i grunnrute, reisetid på om lag 1 time 10 min.

Se på standarder. Helga Nes mener at en besparelse på 10-15 prosent kan oppnås gjennom å se alle jernbaneprosjekter under ett: – Da kan vi heller ikke være låst til alt som finnes av detaljerte beskrivelser. Kan vi for eksempel stokke om på rekke-
følgen, tenke lengre strekninger og kombinere strekninger for å ta ut mest mulig effekt? Dette er bare noen av de spørsmålene vi må stille. 

– Skal vi bygge billigere, må vi også se på kravene til standard. Det gjelder å forstå bedre hva disse kravene medfører, utdyper Nes, som opplyser at to forbedringsprosjekter allerede er i gang. Ett av dem handler om linjeføring, det andre om bruer og brukonstruksjoner.

– Den største usikkerheten i forbindelse med jernbaneprosjekter knytter seg til grunnforhold. Ofte er de vanskeligere enn antatt, og det gjelder å forstå geologien best mulig før gjennomføringsfasen starter. Når vi nå skal gå nøye gjennom de ulike prosjektene, vil vi legge stor vekt på å forstå de ulike kostnadsdriverne, for å iverksette de mest effektfulle tiltakene, sier Helga Nes. 

Politikk. Enger påpeker at mange prosjekter ennå ligger inne med en usikkerhet på pluss/minus 40 prosent. Det betyr nødvendigvis at enkeltprosjekter kan bli dyrere enn først antatt. 

– Dersom alle ønsker skal innfris, vil det garantert koste mer penger enn det som er anslått i transportplanen. Vår oppgave er å vurdere hva som gir størst samfunnsnytte. Til syvende og sist vil det likevel være opp til politikerne å bestemme hva vi skal bruke pengene på, konkluderer jernbanedirektør Elisabeth Enger.